Ondřej Fanta: Vznik nezávislého regulátora bychom měli uspíšit

Co je hlavním úkolem Drážního úřadu?

Základní funkcí DÚ je výkon státní správy ve věcech drah, což vychází ze zákona o dráhách a jeho prováděcích vyhlášek. Jsme speciálním stavebním úřadem, vydáváme stavební povolení a kolaudace pro stavby drah a stavby na dráze, vykonáváme státní dozor a dohled nad řadou činností, například kontrolu subjektů odpovědných za údržbu, dohlížíme na přepravy nebezpečného zboží RID, a to nejen v kontextu samotné přepravy, ale i během plnění, balení nebezpečného zboží a jeho vykládání či nakládání. S rozvojem evropské legislativy jsme postupně pověřováni také naplňováním funkcí vycházejících z evropských předpisů. V této souvislosti zastáváme i úlohu Národního bezpečnostního úřadu. Schvalujeme do provozu nejen nová a modernizovaná drážní vozidla, ale třeba i eskalátory a výtahy na nádražích. Vydáváme licence a průkazy způsobilosti strojvedoucím. Další významnou částí naší činnosti je udělování licencí a povolení k provozování dráhy a drážní dopravy, vydávání bezpečnostních osvědčení dopravcům. Kromě toho má DÚ i určitou regulační funkci. Ten záběr je opravdu velmi široký a myslím si, že v evropské perspektivě je penzum činností Drážního úřadu jedinečné.

V jiných státech jsou kompetence rozděleny jinak než v ČR?

Zpravidla ano. Většinou jde o samostatné stavební úřady, národní bezpečnostní úřady, regulátory. Jinou cestou šlo například Slovensko, kde existuje Dopravní úřad, který legislativně zastřešuje všechny druhy dopravy. Vyčleněn je ale speciální stavební úřad.

Často slýcháváme nářky, že schvalovací proces u vozidel trvá velmi dlouho. Co obnáší schválení nového nebo modernizovaného vozidla?

Ve chvíli, kdy se na DÚ obrátí vlastník nebo výrobce vozidla s požadavkem na schválení, začíná posuzování vlastností nového nebo změn u modernizovaného vozidla, které by mohly mít vliv na bezpečnost. Tyto zásahy jsou definované vyhláškou ministerstva dopravy, kterou se řídíme. Správní úřad nám ukládá lhůtu pro vydání rozhodnutí 30 dnů, u zvlášť složitých případů je lhůta dvojnásobná. V ideálním případě není problém tyto lhůty plnit. Nezřídka se však stává, že žadatel předloží neúplné doklady, což vede k přerušení řízení až do doby, než je požadovaná dokumentace doplněna. Proto schvalování některých vozidel trvalo i dva až tři roky.

Máte na mysli schvalovací peripetie lokomotiv Škoda 109 E nebo vozů ABpee³⁴⁷  od výrobce PESA Bydhošť?

Nejen tyto případy, ale například i známou kauzu schvalování motorového vozu řady M 27 dopravce JHMD.

Jakým způsobem spolupracuje DÚ s certifikačními subjekty, jako je například Výzkumný Ústav Železniční?

Nenazýval bych to spoluprací, neboť my reprezentujeme státní správu a předmětné organizace jsou certifikační osobou. Výzkumný Ústav Železniční je ale specifický v tom, že se jedná o jediný tuzemský subjekt akreditovaný pro posuzování shody technickými specifikacemi interoperability TSI.  Certifikáty VUZ jsou proto pro DÚ jedním z významných podkladů pro schválení.

Zmínil jste i regulační úlohu. Co vše a do jaké míry může DÚ regulovat?

Otázkou je, co pojem regulace znamená. Zákon o dráhách v této kapitole zmiňuje i udělování licencí dopravcům. Těch máme v současné době asi 90 a jejich počet nemůžeme omezovat – kdo splní podmínky, dostane licenci, neexistuje žádný limit. Naproti tomu kapacita dopravní cesty již limitní je, a jakmile se naplní, je regulace jediným řešením. Činnosti, které bude regulátor sledovat, jasně definuje směrnice o regulátorovi, ta však zatím není plně implementována. DÚ tak zatím jen přezkoumává prohlášení o dráze a řeší problémy přidělování kapacity dráhy. To si však primárně řeší v prohlášení o dráze správce infrastruktury a spory mezi dopravci v této otázce se vyskytují poskrovnu. Co aktuálně řešíme, je nedohoda ve smlouvě o přístupu na dopravní cestu mezi provozovatelem a dopravcem. Regulační činnosti nyní není mnoho, to se však změní ve chvíli plné implementace směrnice. Otázkou také je, kdo bude regulátorem.

Měl by podle vás být regulátor začleněn do Drážního úřadu?

V aktuálním postavení DÚ ne. My spadáme pod Ministerstvo dopravy, jsme hrazeni z jeho rozpočtu a jednoznačným požadavkem na regulátora je jeho nezávislost. Pokud bychom tedy měli vykonávat jeho funkci, musel by DÚ přejít pod vládu. Podle mě by to nebylo špatné rozhodnutí, neboť už nyní, jakožto národní bezpečnostní orgán pro železnici, bychom měli být zcela nezávislí. Pokud ale uvedu příklad opět ze Slovenska, zmiňovaný Dopravní úrad plní funkci regulátora a je, podobně jako DÚ ČR, hrazen z prostředků ministerstva dopravy. Regulátoři v Evropě jsou obecně řešeni odlišně. Ve Velké Británii jde o aparát 280 lidí s ročním rozpočtem 30 mil. liber, regulaci na Slovensku řeší pět zaměstnanců…

Kde bychom se tedy měli inspirovat?

Oba příklady jsou extrémní a asi by nebylo dobrou cestou jeden z nich aplikovat. Řešením je podle mě nějaký kompromis. Navrhovaných variant je několik. Jednou z nich je třeba i začlenění regulátora do struktury Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. V současnosti neumím posoudit, zda je to správná či špatná cesta, každopádně ale doufám, že s námi regulační úřad bude úzce spolupracovat.

Není absence nezávislého regulátora důkazem, že jsme trochu zaspali dobu?

Když se potkáváme s kolegy z okolních států na sjezdu regulačních orgánů, je zřejmé, že převážná většina z nich již plně jako regulační orgán funguje. Proto si myslím, že v tomto ohledu jsme spíše pomalejší. Pravděpodobně to vychází z faktu, že evropská nařízení musíme plnit okamžitě, ovšem některé evropské směrnice, kde máme do jisté míry volnou ruku pro aplikaci do našeho legislativního prostředí, si asi vykládáme jinak, než bylo zamýšleno. A není to problém jen u regulace. Nesprávně či neúplně byla vyřešena také směrnice o interoperabilitě. Některé důležité aspekty byly bohužel opomenuty a vracet se k již „hotovému“ je vždy komplikované. Na druhou stranu jsou ale směrnice, jež jsme aplikovali mezi prvními. Jmenujme například licence strojvedoucích.

Z čeho vyplývají takové diference? Jde o problém legislativy?

Určitě by nebylo fér se vymlouvat na paragrafy a kritizovat pouze kolegy legislativce. Musíme si uvědomit, že zákon o dráhách, na jehož základě DÚ vznikl, byť byl několikrát novelizován, pochází z roku 1994 a řeší nejen otázky železnice, ale všech drah obecně. Z toho vyplývá, že aplikovat evropská nařízení a směrnice do naší legislativy tak, aby dávaly smysl u kolejové dopravy a zároveň nepůsobily absurdně třeba u lanové dráhy, je hodně komplikované. Již delší dobu se mluví o tom, zda by právě i z těchto důvodů neměl být vytvořen zákon zcela nový řešící odděleně železnici a další typy drah. Co se týká působnosti DÚ, z pohledu efektivity spolupráce jsem rád, že pod nás spadají ty zmíněné kompetence. Na druhou stranu mě ale mrzí, že to není kompenzováno personálním a finančním krytím. Oproti rostoucí odpovědnosti a působnosti přišel DÚ za poslední roky o 15 pracovních míst a příliš motivující není ani platové ohodnocení.

Ondřej Fanta

Absolvent ČVUT – Fakulty dopravní, oboru dopravní systémy a technika, pokračoval v postgraduálním studiu na UK se zaměřením na bezpečnost a poranění v dopravě. Jako autorizovaný inženýr v oboru dopravních staveb pracoval na různých pozicích v soukromé stavební společnosti. V roce 2013 se stal zaměstnancem Drážního úřadu, kde byl jmenován náměstkem ředitele. Je občasným přednášejícím na Univerzitě Karlově.