Tomáš Čoček: České dráhy jsou zajímavým partnerem

Kam by měly České dráhy směřovat po roce 2019?

Snahou ministerstva dopravy je, aby ČD byly nejvýznamnějším hráčem na českém trhu a aby liberalizaci, která není jen otázkou České republiky, pojaly jako benefit. Mohou se totiž začít rozvíjet. Chtěli bychom, aby firma do liberalizovaného prostředí vstoupila v dobré kondici a byla schopná konkurovat dopravcům nejen doma, ale i v zahraničí. Pokud budu hovořit o celé skupině, již nyní platí, že například ČD Cargo už na otevřeném trhu funguje, a myslím, že velmi dobře. I na základě těchto zkušeností není důvod se obávat, že by to osobní doprava nezvládla.

Co je tedy hlavním úkolem pro stát a ČD?

Vystoupit z historického modelu státního dopravce, který měl nepsané vazby se státem, vztahy, které možná nebyly finančně honorované. Tyhle vztahy by se měly vyčistit. Mám na mysli to, že služby, které ČD poskytují, by měly být zasazeny do smluvních a finančních rámců tak, aby nebyly k tíži dopravce. Dám příklad: ČD jsou síťovým operátorem a poskytují ve stanicích své různé služby, což jim logicky přináší velké náklady. Měly by tedy analyzovat, zda poskytované služby jsou komerčně zajímavé, a pokud ne, důsledně ověřovat, zda tyto služby objednatelé požadují. Pokud ano, pak je ale také musí uhradit.

Ministerstvo už před více než rokem ČD vyzvalo, aby přesně definovaly oblasti, kde poskytují státu službu, byť je například založená na zvykovém právu, a bude jim zaplacena. Se vším, s čím dopravce přišel, jsme se snažili vypořádat. Vždy jsme se bavili, zda jde o věc, kterou stát už nebude dále potřebovat, anebo ji chce. A když ji chce, musí si ji zaplatit. Zatím jsme však nenalezli žádnou oblast, kde by nevypořádané vztahy ve vztahu ke státu přetrvávaly.

Jak jsou na tom ČD z pohledu financí?

Vydaly dluhopisy za velmi výhodný úrok. Bez ohledu na to, jak jsou ČD vnímány, existuje velmi vysoká ochota soukromých investorů ČD půjčit. Jsou prostě zajímavým partnerem. Je to jasným znakem dobré finanční kondice. Nejlepší by samozřejmě bylo, kdyby byla skupina bez dlouhodobých dluhových závazků, ale myslím, že jejich stav je nyní velmi dobrý. Management ji nevede do žádných problematických konců.

Kde je hranice mezi nedovolenou podporu a zájmem na prosperitě ČD?

Nemůžeme zvýhodnit jednoho dopravce oproti jiným, byť je podnik státní akciovou společností. Stát si nemůže vybrat firmu a říci, že jí dá speciální podporu. Tím naruší trh. Ministerstvo se toho bude snažit maximálně vyvarovat. ČD zároveň nemohou počítat s tím, že bychom jim dávali speciální finanční injekce. My se budeme snažit, a je to dovolenou podporou, preferovat odvětví železniční dopravy, a umožnit mu tak stabilní rozvoj a stabilní fungování na trhu. Ze stabilního rozvoje, dlouhodobých smluv a rozumných finančních výhledů je jasné, že ČD mohou být majoritním hráčem. Velmi nešťastné by bylo, pokud bychom dopravci dávali jen krátkodobé smlouvy a znejišťovali sektor. Projevilo by se to v nervozitě ČD a jejich lidí a také investorů. Nemůžeme jít formou podpory jednoho subjektu, ale můžeme jít podporou odvětví jako takového.

Říkal jste, že je nešťastné dávat smlouvy na krátký čas, ale běžně se to děje.

Je to tak, že stát řekl: máme postupné otevírání trhu a liberalizace nebude provedena najednou. Proto jsme vytvořili harmonogram, kdy mají jít dané linky do soutěže. Nejen ČD vědí, že v určitých letech budou vypisovány jednotlivé soutěže. Skutečně existují linky, které jsou na nižší počet let a naopak. Kdybychom vše uzavřeli na deset let a poté přišel náraz, přišli bychom o možnost přípravy. Rozhodli jsme se postupovat tímto měkčím způsobem.

Plánujete změny v onom harmonogramu?

Vstupují nám do něj soukromí dopravci. Jsme zvědaví, jak se jim podaří rozjet vlaky a služby. Je to zatím neznámá věc, jsou vidět jen na některých linkách. Například z Prahy do Ostravy anebo do Brna. Jejich vstup si vyhodnotíme, což bude mít odezvu v postupném otevírání trhu. Dopravců začne jezdit v závazku více, bude platit jednotný tarif a uvidíme, jestli systém ztěžkne, nebo zda bude pro cestujícího stále přijatelnější. Učit se budeme všichni, a to nejen my, ale celá Evropská unie. Jde o nový fenomén. Nebude-li něco fungovat, bude to pro nás poučení a zohledníme to v dalších soutěžích.

Nabíráte zkušenosti i v zahraničí?

Ano, a vím, že to tam není jiné. Narušují se dlouhodobé zvyklosti. Ve všech státech byla národní železnice a rozdělila se na infrastrukturu a provoz, což cestující nepoznali. Nyní se provoz fragmentuje a všichni sledují, co se stane například s mezistátní spoluprací. My jsme třeba museli zajistit národní tarif, neboť se dopravci nedohodli na společném tarifním systému. Základem práce se všemi dopravci je mít dobře ošetřené smlouvy a vědět, co od nich chceme. Zároveň musíme mít na mysli fakt, že se v průběhu zasmluvněného období může cokoliv změnit, a musíme také mít ve smlouvě možnost změn dosáhnout. A umět uplatnit sankce tak, aby to dopravce nutilo plnit závazky. Cílem je, aby měl cestující odpovídající komfort a péči.

Plánujete nějaké nové linky dálkové dopravy?

Před krátkou dobou vznikly dvě nové, a to konkrétně zcela nová expresní linka vedená po dokončovaném IV. železničním koridoru a označená Ex7, vedená na relaci Praha – České Budějovice – Linz. O rok později jsme objednali novou linku po III. železničním koridoru s označením Ex6 na relaci Praha – Plzeň – Cheb/Mnichov, se kterou vyjela i nově koncipovaná linka R16 Praha – Plzeň – Klatovy s přímým vedením vybraných vlaků v objednávce Plzeňského kraje do Železné Rudy. Tím jsou hlavní rozvojové plány na několik zcela nejbližších let vyčerpány, ale i v budoucím období existují záměry na nové linky dálkové dopravy.

Náš úřad například aktivně jedná s polskou stranou o vzniku nové linky označené R32 vedené v relaci Praha – Wrocław s možným dalším pokračováním do Polska. Budou-li rozhovory úspěšné, lze předpokládat zahájení provozu v horizontu několika let. Se zprovozněním modernizované infrastruktury lze pak v druhé polovině 20. let očekávat zavedení expresní linky Ex10 Praha – Hradec Králové s dalším pokračováním vlaků do prostoru Královéhradeckého kraje. Expresní vlaky se předpokládají i na modernizovaném koridoru Brno – Přerov po jeho dokončení.

Jak vypadá příprava státního tarifu?

Systém jednotného tarifu, který umožní flexibilní cestování vlaky různých dopravců na jeden jízdní doklad, je aktivně připravován. V tuto chvíli již je uzavřena smlouva se státním podnikem Centrum dopravních informačních služeb, který má přípravu uvedeného projektu na starosti. Jsou připravené přístupové smlouvy pro jednotlivé dopravce, aby se mohli do systému zapojit. Spuštění provozu se předpokládá v průběhu roku 2020, ostrý provoz od začátku platnosti jízdního řádu 2020/2021.

Jak to bude s režijkami a clearingovým centrem?

Co se týče režijek, jedná se o trochu ambivalentní problém. Na jednu stranu není nic špatného na tom, jsou-li poskytovány určité výhody pro zaměstnance, zahrnující třeba i jejich přepravu za nižší či režijní jízdné, pokud se pro to dopravce rozhodne. Je to podobný případ jako jiné zaměstnanecké benefity. Stávající model režijek je ale v řadě ohledů velmi specifický a je spíše pozůstatkem dřívější odlišné situace, kdy na trhu byl jediný dominantní dopravce a jemu jedinému byly režijky ukládány, a to dokonce přímo právním předpisem. Je to samozřejmě velmi citlivý problém, ale dnes je na místě tento systém prověřit a vyhodnotit, zda je efektivní i pro budoucí období. Úřad pro ochranu hospodářské soutěže v minulosti shledal, že určitým způsobem znevýhodňuje ČD, a je tudíž otázkou, zda tento systém může fungovat i do budoucna tak, jak je nyní nastavený. Pokud se týče clearingového centra, to je součástí projektu Systém jednotného tarifu a jako takové by mělo fungovat v rámci tohoto projektu.

TOMÁŠ ČOČEK

Tomáš Čoček vystudoval pražskou Fakultu dopravní Českého vysokého učení technického, kde v roce 2001 získal titul Ing. O čtyři roky později k němu přibyl vědecký titul Ph.D. Od roku 2003 působil na ministerstvu dopravy, kde byl referentem Odboru mezinárodních vztahů a EU a také odboru Fondů EU. Dále zastával funkci vedoucího Oddělení přípravy projektů v Odboru fondů EU a později se stal ředitelem téhož odboru. Mezi lety 2009 a 2015 působil ve SFDI na pozicích náměstek ředitele a ředitel. Následoval opět resort dopravy, zde se v roce 2015 stal státním tajemníkem a 1. náměstkem Sekce ekonomiky, fondů EU a strategie. Od roku 2017 je prvním náměstkem ministra. Ve volném čase si rád vyrazí na horský trekking anebo si zahraje volejbal.