Michal Vereš: Chci vybudovat silné opravárenské zázemí

Jak vypadaly vaše první měsíce u ČD?

Moje pozice u ČD je velkou výzvou i přesto, že jsem si na železnici odkroutil čtyřiadvacet let. Mám praxi, kterou lze shrnout do jedné věty: začal jsem v montérkách a přes lokomotivu a profesi strojvedoucího jsem postupně přešel do pozic úřednických a manažerských. Jenže v rámci slovenského železničního sektoru nebyla možnost se dále rozvíjet a s tím se potkala nabídka přejít k ČD. Mám ambici dále v rámci sektoru růst i s ohledem na to, že ČD jsou o mnoho větší než ZSSK, kde jen rozdíl mezi dopravním výkonem činí 86 milionů vlakokilometrů. A první měsíce? Dříve jsem byl zvyklý na úsek provozu, nyní mi přibylo i oprávárenství a zatím neformálně jsem do gesce převzal dceřinou firmu DPOV. Postupně jsem si obcházel a obcházím jednotlivá pracoviště v oblastních centrech údržby a provozu, uspořádal jsem řadu porad a postupně si s kolegy definujeme krátkodobý plán. Také mám záměr si na úseku, po dohodě v představenstvu, vytvořit dlouhodobější priority.

S jakou vizí jste přicházel, co se týče správkárenství?

Mojí vizí je vyladit podmínky tak, aby dokázaly reagovat na nové, tvrdě nastavené smlouvy od objednatelů. Chci si zároveň najít systém mezi obchodem a provozem, který mi řekne, kde v rámci nastavených kvalitativních kritérií taháme za kratší a kde za delší konec provazu. A podle toho nastavit práci oblastních center provozu a údržby. Budu tlačit na to, aby byly soupravy správně řazeny, aby vše jezdilo na čas a aby opravy byly naplánovány a provedeny tak, jak mají být. Obecně chci také jednoznačně nastavit jasnou dělicí čáru mezi tím, co dělají OCP, OCÚ a DPOV. Chci pomoci vybudovat silné a velké opravárenské zázemí.

Jak je to se spolehlivostí u nás a na Slovensku?

Velmi podobně. V České republice jste se však lépe vypořádali s požadavky na zabezpečení údržby. Na druhé straně, ne úplně všechno je na Slovensku i v ČR pod kontrolou. To si přiznejme. V Česku, na rozdíl od Slovenska, máme vlastní DPOV. Když se ale podívám na výkony ČD a ZSSK a nabídku opravárenských kapacit, pak je vyšší nabídka na Slovensku. Je to velká příležitost pro DPOV se ještě více zvednout. Musíme však firmě pomoci, aby nám byla schopna poskytovat stále kvalitnější servis. 

Zvažujete variantu, že by se velký správkárenský aparát ČD přesunul pod dceřinku DPOV?

Mám nastudované modely v zahraničí. A zásadní proměnné, které rozhodují o tom, co je v dané zemi lepší, se točí okolo financí, lokalizace a zaměření jednotlivých pracovišť. Na Slovensku se podařilo jen v rámci lehké údržby prosadit financování penězi z EU, takže tam budou významně modernizovat některá pracoviště. To se však v Čechách ještě nepovedlo. Chci v tomto smyslu vytáhnout pozitiva, identifikovat negativa a v každém případě udržet trend, že lehká údržba se bude konat v přestávkách mezi výkony a nenaruší proces údržby a grafikon. Těžké opravy představují spíš strojírenskou výrobu, kde efektivita může být dosažena jenom v případě vhodného uspořádaní pracovišť a dosažení přiměřené obrátkovosti práce.

Dnešní model, kdy správkárenství spadá do sítě pracovišť OCÚ a DPOV, je správný. Pokud v rámci určování oné dělicí čáry identifikujeme, že by šlo vše spojit, uděláme to. Záleží však na financích a vztahu ČD k údržbě. Považuji za výhodu, že máme stále velkou základnu odborníků. Podle mě jde o druhý core business ČD. Výhodou je i stav majetku. Příklad: Maďaři využili koncesních smluv s výrobcem jednotek, takže mají na jednotky kompletní servis. I to je jedna z možných cest. Jenže my máme lidský potenciál, pozemky, nemovitosti. Máme v rukou nezávislost, která je garancí toho, že vytváříme na trhu protiváhu – ve smyslu vývoje cen a kvality. Dělejme vše pro to, abychom si většinu prací odvedli sami.

V jakém stadiu je nákup desítek nových lokomotiv?

Aktuálně jsme začali s tržními konzultacemi. Podstatné je, že lokomotivy řad 150, 151 a 371, které slouží v dálkové dopravě, dožívají. K věku je úměrná jejich spolehlivost a bohužel v mnohých případech narážíme na to, že jednotlivé komponenty se přestávají vyrábět a stroje nejsou v provozu dlouhodobě udržitelné. Druhou otázkou je zvyšování rychlosti, instalace ETCS a také možnosti přeshraničních výkonů do Německa nebo Rakouska, kde se má rychlost zvedat z 200 km/h na 230 km/h. Smyslem konzultací je identifikace možných hráčů, kteří by dodali vícesystémové lokomotivy schopné provozu ve více zemích Evropy. Když vše půjde, první stroje by měly dorazit v následujících letech.

V návaznosti na kompletní servisní zajištění, objednáte lokomotivy právě s touto službou?

Tržní konzultace jsou prováděny tak, abychom identifikovali výrobce i model. Ve chvíli, kdy hovoříme o nákupu desítek kusů lokomotiv, dává smysl jim přizpůsobit i pracoviště pro údržbu.

Řešíte případně nákup i motorových lokomotiv?

V případě motorové trakce se bavíme o dvou tématech. V prvním jde o motorové ucelené jednotky pro regionální dopravu. Nyní je ve fázi čekání s ohledem na ukončování smluv s regiony. Nemůžeme v krajích donekonečna řešit stav a provoz vozidel řady 810 atd. Druhým tématem jsou naše motorové lokomotivy, pro které už se přestávají vyrábět komponenty. Například lokomotivy řady 754 jsou předurčené k zániku. Ve spolupráci s ČD Cargo a SŽDC hledáme model, kdy sice musíme držet určitý počet kusů pro mimořádné události, ale nejde to jen s pomocí Brejlovců. Podle nás by se měl na úrovni ministerstva dopravy najít zdroj financování, z něhož by se lokomotivy nakoupily pro nás, pro ČD Cargo i pro SŽDC. Hovořím o fungujícím modelu, výhodném pro všechny strany. My bychom našli i uplatnění v osobní dopravě. V případě nutnosti by se ale lokomotivy z běžného provozu stáhly a sloužily by k mimořádným událostem. Strojů by mohlo být zhruba dvacet.

Mají ČD v plánu si koupit anebo pronajmout další motorové jednotky pro regionální výkony?

Ano, nedávno jsme se například po dohodě s Krajem Vysočina rozhodli pronajmout tři motorové jednotky Pesa, které jsou dostupné v Polsku. Půjde v principu o stejné dvoudílné jednotky jako ty, které již provozujeme. Na základě podepsané smlouvy s Krajem Vysočina počítáme s jejich provozem již v GVD 2019/2020. 

V jakém stavu je objednávka desítek nových osobních vozů?

Jde o dva balíky osobních vozů. První obsahuje deset pětičlánkových souprav vozů první a druhé třídy a bistry podobné těm v railjetech. Ty využívají klasické šroubovky, aby byly spojitelné s dalšími vozidly. Druhý balík je o devadesáti vozech, které se budou v případě potřeby k vozům z prvního balíku připojovat. První osobní vozy by měly začít přicházet v roce 2021.

Jak se vyvíjí modernizace starších vozidel?

Opět to rozdělím do dvou aktivit. První je téměř finalizovaná modernizace vozů od ÖBB. Měníme centrální zdroje energie, doplňujeme informační systémy, wi-fi, revitalizujeme interiéry. Druhým projektem jsou bistrovozy s první třídou, které děláme z vozů restauračních. První kusy jsou v provozu na relacích v dálkové dopravě a do konce roku se objeví další. Dále rozbíháme modernizace vozidel řady Bdmtee, kde vyřešíme například historický neduh – málo místa k sezení. Na druhou stranu jde o vůz, který má velké a praktické představky a tři velkoprostorové oddíly. Kromě změny interiéru doplňujeme informační systém, „wifinu“ aj. Sloužit by měly jako posily v regionální dopravě. Některé kraje vyjádřily zájem o větší sérii.

A co s vozy řad A a B?

U nás i na Slovensku roste výkon, takže staré vozy, které by už měly být na šrotišti, stále musí jezdit. Tady považuji za dobrou zprávu, že „béčka“ jsou v relativně dobré technické kondici, ale z mé strany deklaruji tlak na to, aby byly postupně vyřazovány. Nemá význam je například dále modernizovat. Naopak neustále sledujeme nabídku ojetých vozů a v případě, že dává nabídka smysl, činíme rozhodnutí.

Řešíte i možnost nakoupit vlastní flotilu autobusů, například pro náhradní dopravu?

Hledáme model spolupráce s autobusovými dopravci tak, abychom vytvořili spolek a dokázali být v tomto směru soběstační. Potenciál tento projekt má. Hledáme jen nejsprávnější ekonomický model.

Které problémy řešíte v přístupu na dopravní cestu a řízení provozu ze strany SŽDC?

Za sebe mohu říci, že jsem narazil na složitou situaci, která tu panuje v posledních měsících. Kromě mimořádných událostí na straně našich i cizích strojvedoucích a výlukové činnosti řešíme hlavně zavedení ETCS. Byla již zveřejněna určitá data ze strany SŽDC, máme zřízené pracovní skupiny a my řešíme, jak celý systém implementovat. Jde o těžký projekt, který budeme řešit v nejbližších měsících. Třeba ceny za instalaci jsou extrémně vysoké, problémy jsou i s termíny dodávek. Nicméně národní implementační plán platí a termín spuštění v roce 2025 taktéž. ○

MICHAL VEREŠ

Po studiích na Středním odborném učilišti železničním ve Vrútkách se stal kandidátem strojvedoucího. Později působil jako strojvedoucí motorové i elektrické trakce. Nastoupil na Slovenskou technickou univerzitu v Bratislavě, kde vystudoval obor Inženýrství životního prostředí. Zde získal titul Ing. Před časem jej doplnil o titul MBA. Kromě strojvedoucího zastával například pozice vedoucího oprav týmu oddělení řízení údržby a oprav ŽKV u ŽS CARGO Slovakia. V roce 2006 se stal členem představenstva a ředitelem odboru strategie ZSSK, následovaly další manažerské funkce u stejné společnosti. V lednu 2019 byl jmenován členem představenstva ČD odpovědným za úsek provozu. Michal Vereš rád sportuje, cestuje, zabývá se psychologií nebo železniční historií.