Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Rozhovor / Ivo Myslivec: Autopilot strojvedoucích ještě neřekl své poslední slovo

Ivo Myslivec: Autopilot strojvedoucích ještě neřekl své poslední slovo

6.11.2014 – autor: MARTIN HARÁK

Před jedenadvaceti lety spatřil světlo světa systém, který je dnes znám pod zkratkou AVV. Jedním z původců myšlenky automatického vedení vlaku nebo též systému cílového brzdění je Ivo Myslivec. Jeho práce usnadnila život mnoha strojvedoucím a zvýšila bezpečnost na železnici. Hovořili jsme s ním nejen o historii technologie AVV, ale také o vyhlídkách tohoto ryze českého technologického fenoménu.

Ivo Myslivec: Autopilot strojvedoucích ještě neřekl své poslední slovo

Jak jste se dostal k tak specifické problematice, jakou je automatizace jízdy vlaku?

Začátkem devadesátých let jsem začal pracovat se svými kolegy z oddělení technologie vozby tehdejšího Výzkumného Ústavu Železničního na problematice cílového brzdění. Navazovali jsme na výzkumné práce ČSD v oblasti automatizace řízení hnacích vozidel, kde byla cílem úspora trakční energie. Jen připomenu, že moji předchůdci počátkem sedmdesátých let uvedli do provozu první regulátor rychlosti. Vývoj se nezastavil a pokračoval regulátorem cílového brzdění, kde se první masové nasazení uskutečnilo v pražském metru. Na železnici se testoval systém OJV, což byl optimalizátor jízdy vlaku, později označený jako regulátor jízdní doby. Všechny tyto systémy byly ještě analogové. Počátek devadesátých let přinesl pokrok techniky i její dostupnost, takže jsme mohli přejít na digitální řešení. Prvním testovacím strojem se stal Peršing 163.034 následovaný v roce 1993 Krakenem řady 470. Začátek komerčního využití AVV pak nastal v roce 2000 na CityElefantech řady 471. Když se po roce 1996 VUZ Praha stal spíše zkušební institucí, kde by vlastní vývoj mohl působit střet zájmů, přešel jsem s celým naším oddělením do firmy AŽD Praha, kde působíme dodnes.

Co všechno umí systém AVV?

Počítačový systém AVV vykonává rutinní činnosti při řízení vlaku namísto strojvedoucího. Kromě samočinně probíhajícího brzdění vozidla k rychlostníkům, návěstidlům a nástupištím plní ještě jednu neméně důležitou funkci: propočítává energeticky optimální jízdní strategii a tu zadává vozidlu, které pak samo jede výběhem neboli jízdou setrvačností, případně si samo omezuje rychlost. Právě úspory energie vzniklé touto optimalizací dokáží během několika mála let vrátit náklady, které bylo nutno na počátku vynaložit na pořízení traťové části systému AVV v podobě magnetických informačních bodů, takzvaných MIBů, které mají vzhled páru podélně položených pražců umístěných mezi kolejnicemi. Tyto MIBy systému AVV poskytují informaci o poloze vlaku v okamžiku jejich přejetí a palubní odometrický systém umožňuje polohu vlaku dále průběžně sledovat.

Co je podle vás největším benefitem této technologie?

Velmi důležité je, že strojvedoucího zbavuje regulační nádeničiny, což přináší více prostoru sledovat dopravní situaci. Nejvíce se jeho pomoc projevuje za snížené viditelnosti. Dispečerům a výpravčím přináší možnost přesnějšího dodržení plánovaného grafikonu. Vlak nejede například zbytečně s náskokem, což v závěru poskytuje plynulejší a komfortnější jízdu bez zbytečných zastavení při vjezdu do stanice a vyčkávání na čas. Cestující určitě ocení, že vlak zastavuje ve stále stejném místě, takže nemusejí běhat po peroně k těm „svým“ dveřím, a vlaky navíc zastavují co nejblíže k podchodům. Dalším přínosem je fakt, že prostřednictvím úspor energie obecně cílové brzdění přináší trochu čistší vzduch a v úsecích, kde vlak jede výběhem, i méně hluku a nižší opotřebení tratí. 

Došlo v průběhu nasazení AVV k nějakým modifikacím?

AVV již dospěl do fáze rutinního využívání, nebo jak se dnes moderně říká komerčního provozu. Dnes AVV dokáže k lokalizaci využívat kromě původních MIBů i GPS nebo takzvanou eurobalízu, pokud je vozidlo vybaveno příslušnými přijímači. V případě eurobalíz musí být lokomotiva nebo jednotka vybavena celou palubní částí vlakového zabezpečovače ETCS. Část AVV, nazvaná Optimalizátor jízdy vlaku, si dnes dokonce poradí i s vlaky kategorií expres, rychlík a spěšný a dokáže ve stanovených stanicích dodržovat časy průjezdů a křižování, což v začátcích zkoušek systému nebylo možné.

Kde se v současné době můžeme s cílovým brzděním setkat?

U různých vozidel Českých drah. Magnetické informační body čtou pantografové jednotky CityElefant 471, které jsou v provozu především v pražské, středočeské a moravskoslezské aglomeraci. Současně je najdeme také u nejmodernějších elektrických lokomotiv Českých drah řady 380 a řídicích vozů Sysel tedy řady Bfhpvee295. Na elektrických lokomotivách řad 162, 163 a 362 upravených pro ovládání pomocí linky WTB, modernizovaných Brejlovcích řady 750.7 nebo na motorových vozech řady 842 se můžeme setkat s verzí AVV, která kromě MIBů používá k lokalizaci vozidla i systém GPS.

Stranou nezůstávají v této kategorii motorové nákladní lokomotivy řad 744 a 753.6 a také měřicí vozy přestavěné z motorových vozů řady 851. A jako bonbonek na závěr mohu uvést, že na City­Elefantu 471.042 a na lokomotivě 362.166 spolupracuje systém AVV v rámci pilotního projektu s palubní částí ETCS. Jde zatím o jedinou spolupráci tohoto druhu v Evropě.

Čeká systém AVV další vývoj, nebo již vyčerpal svůj potenciál?

Sesterské systémy, označené jako ACBM, jsou v provozu od roku 2004 v pražském metru, nyní uvádíme do provozu systém i na nové lince metra ve Varšavě. Na železnici může AVV využít v zásadě každý, kdo si pořídí jím vybavené vozidlo, nicméně České dráhy v tomto směru stále hrají prim. V blízké budoucnosti chceme uvést do života i nákladní verzi. Ve vzdálenější budoucnosti bychom pak AVV rádi propojili s dispečerskými systémy, jako jsou GTN nebo ASVC, aby bylo možno modifikovat časy příjezdů či průjezdů na dálku a lépe tak řídit sled vlaků. A pochopitelně je naším cílem co nejrychlejší rozšíření systému AVV na všechny důležité železniční tratě s akcentem na první až čtvrtý tranzitní koridor.      

IVO MYSLIVEC

Po absolvování Fakulty elektrotechniky ČVUT Praha v oboru Technická kybernetika nastoupil v roce 1990 do Výzkumného Ústavu Železničního (VUZ Praha), kde působil až do roku 1996 v oddělení technologie železniční vozby. V roce 1995 absolvoval postgraduální doktorandské studium na VŠDS Žilina, obor Elektrická trakce a pohony. V roce 1996 přešel spolu s celým oddělením z VUZ Praha do firmy AŽD Praha, kde působí dodnes.


Průměrné hodnocení (26 hlasů): 4.65

Další články této rubriky

Chceme zásadně investovat do našeho vozového parkuMichal Krapinec: Chceme zásadně investovat do našeho vozového parku

18.5.2022 - České dráhy se v loňském roce kvůli pokračující pandemii COVID-19 dále potýkaly s velkým poklesem počtu cestujících. Společnost zůstala ve ztrátě, kterou se ale podařilo významně snížit, a výsledek byl o 2,5 miliardy lepší… »

Zdeněk Chrdle: Vývoj autonomního vlaku trval přibližně pět letZdeněk Chrdle: Vývoj autonomního vlaku trval přibližně pět let

20.4.2022 - Švestkovou dráhu, turisty oblíbenou malebnou lokálku v severních Čechách spojující Litoměřice, Lovosice a Most, společnost AŽD provozuje již od konce roku 2019. Zároveň ji tento přední český dodavatel řídicích a… »

Martin Bělčík: Máme stále motivaci jít dopředuMartin Bělčík: Máme stále motivaci jít dopředu

16.3.2022 - Uplynulé dva roky nebyly vůbec lehké. Výzkumný Ústav Železniční (VUZ) přesto během nich dál poskytoval své služby a management společnost udržel v dobré finanční kondici. Generální ředitel Martin Bělčík celé období… »

 

Všechny články rubriky Rozhovor

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika