Třetí koridor na Těšínsku překonává území ovlivněná těžbou uhlí

Hlavním cílem projektu modernizace stanice Český Těšín je zvýšení rychlosti, ale také bezpečnosti a komfortu cestujících. Zefektivnit by se měla nejen osobní, ale i nákladní doprava, protože na všech hlavních, ale i předjízdných kolejích se uskuteční celková rekonstrukce železničního svršku i spodku. „V plánu je oprava podchodu pro naše zákazníky a na nástupištích počítá investor, tedy Správa železniční dopravní cesty, s bezbariérovým přístupem celkem třemi výtahy. Mimo to dojde k výměně starého informačního zařízení ve stanici za zcela nové. Při rekonstrukci stanice a přilehlých úseků se bohužel nevyhneme jednokolejnému provozu a tím i snížení komfortu cestování. Bude docházet k náhradě regionálních spojů autobusy, rozvázání některých přípojů a bohužel i ke zpoždění vlaků,“ řekl při slavnostním otevření stavby 10. března ředitel Krajského centra osobní dopravy Ostrava Miroslav Klich. 

Postaví koridor kromě sedmi kilometrů v měsíční krajině

Po zahájení modernizace stanice Český Těšín se stavbaři ještě letos vydají na traťový úsek Český Těšín – Louky nad Olší a posléze Karviná-Darkov – Dětmarovice, kde se plánuje rychlost až 160 km/h. To se ale netýká sedmikilometrového úseku Karviná-Darkov – Louky nad Olší přes takzvané Sakmarovo údolí či měsíční krajinu, jak se tato oblast často místními nazývá. Zde se počítá pouze s rekonstrukcí telekomunikačního a zabezpečovacího zařízení, které bude ale kontinuálně zavedeno po celém úseku z Českého Těšína do Dětmarovic. Proč se ale nezmodernizuje i trasa v takzvané měsíční krajině na vyšší rychlost?  „Odpověď je jednoduchá. Traťový úsek je již dnes silně poddolovaný vzhledem k aktivní činnosti blízkých dolů Darkov a ČSM, čímž trpí trať mezi Karvinou-Darkovem a Loukami nad Olší,“ říká Richard Kajnar, náměstek ředitele pro provoz infrastruktury ostravského Oblastního ředitelství SŽDC. 

Koleje se neustále hýbou nahoru a dolů – kvůli těžbě

Za určitých podmínek se podle horního zákona dá těžit uhlí i pod železniční tratí, což se v případě měsíční krajiny na Karvinsku aktivně praktikuje. „Pochopitelně to má negativní dopad na celou železniční infrastrukturu, která si takzvaně sedá právě v místech důlní činnosti. Musím však dodat, že doly nám tyto škody finančně sanují, což je běžná praxe i v obydlených oblastech,“ dodává Kajnar. Z důvodu neustálého pohybu traťového tělesa jsou v úseku Louky nad Olší – Karviná-Darkov zbudovány tři koleje, přičemž je každoročně jedna kolej ve výluce a zaměstnanci SŽDC ji průběžně přizvedávají na původní výšku včetně úpravy trakčního vedení. V provozu pak následně zůstávají zbývající dvě koleje. „Jde vlastně o tříletý cyklus, protože každá kolej projde opravou jednou za tři roky. Pochopitelně mohou nastat jakékoli mimořádnosti nebo náhlé poklesy traťového tělesa jako například čelní posun. To vše řešíme operativně, aby nedošlo k přerušení provozu na trati se silnou osobní i nákladní dopravou,“ vysvětluje náměstek Richard Kajnar. 

Poslední úsek koridoru až v roce 2038?

Protože je měsíční krajina silně poddolovaná, je přes ni možné jezdit maximální rychlostí 50 km/h. To se týká nejen CityElefantů, které zde jezdí v intervalové dopravě na příměstské lince S2, ale i všech mezistátních vlaků EuroCity spojujících v pravidelném taktu Prahu s Třincem a Žilinou. A o nákladních vlacích ani nemluvě. Navíc jsou výhybky do odboček na tento úsek konstruované na rychlost pouhých 40 km/h, čemuž je pochopitelně přizpůsobené i zabezpečovací zařízení. Zvýšení rychlosti a celková modernizace inkriminovaného traťového úseku budou podle odborníků možné až deset let po skončení důlní činnosti.

Podle veřejně dostupných informací například Důl ČSM předpokládá ukončení těžby až okolo roku 2028. To znamená, že koridorový úsek Louky nad Olší – Karviná-Darkov bude možné nejdříve začít stavět na rychlost 160 km/h okolo roku 2038, tedy až v době, kdy budou vytěžené sloje zavezeny a povrch stabilně zabezpečen. Možná vás to překvapuje, ale taková je bohužel realita. Těžba uhlí má prostě podle zákona přednost před výstavbou železničních koridorů.  

JAK DRÁHA USTOUPILA UHLÍ

Jednokolejná trať z Bohumína do Českého Těšína byla postavena na bývalé Košicko-bohumínské dráze v roce 1869. Tato dráha ovšem vedla přes Rychvald a Orlovou, kudy dnes vlaky Českých drah nejezdí. S ohledem na velké poddolování dráhy přes Rychvald a Orlovou, která se nachází v oblasti ostravsko-karvinských hlubinných dolů, bylo v padesátých letech minulého století rozhodnuto o přeložení této trasy do jiné polohy, konkrétně do současného traťového úseku Dětmarovice – Karviná – Louky nad Olší, kde se napojovala bývalá Košicko-bohumínská dráha. Tato nová trať, na které vznikla například i nová stanice Karviná hlavní nádraží, byla otevřena v roce 1963 a o rok později také elektrizována. Mezi zastávkou Karviná-Darkov a stanicí Louky nad Olší se na sedmikilometrovém úseku nachází takzvaná měsíční krajina nebo také Sakmarovo údolí s omezenou maximální rychlostí pro všechny vlaky.