Traťové lokomotivy pro osobní dopravu v Evropě vymírají. Nastává soumrak velkých dieselů?

V roce 2015 České dráhy nezařadily do svého parku žádnou novou skříňovou motorovou lokomotivu. Ani o rok dříve, dokonce ani v roce předchozím. Takto bychom mohli pokračovat, až se dostaneme (a teď se podržte) do roku 1980! Skutečně je to tak, poslední úplně nové motorové lokomotivy pro osobní traťovou službu byli „čtyřkoví“ Brejlovci dodávaní v letech 1978–1980. Modernizace, které přinesly v roce 2011 např. řadu 750.7, ani adaptace kapotových strojů (např. 742/743, 714 atp.) v tomto výčtu ne­zohledňujeme. Čistokrevná nová osobní motorová lokomotiva pro tuzemský provoz prostě nebyla vyrobena už 35 let! Ovšem není to jen naše specifikum, podobný vývoj provází polskou, maďarskou, rakouskou nebo německou motorovou trakci. Proč? Některé důvody jsou samozřejmě nasnadě, např. elektrizace i méně důležitých tratí, kde by se výkonné lokomotivy s naftovým srdcem uplatnily. Příčinných důvodů pozvolného soumraku velkých dieselů je ale více.

Finance a priority

Není to žádné velké překvapení, ústup motorové trakce z „velkých“ výkonů byl predikován již před desetiletími. Byl však velmi pomalý, což železniční správy nutilo svůj park motorových lokomotiv obměňovat. V případě ČSD se to dost dlouhou dobu dařilo mimo jiné i proto, že tuzemský průmysl v tomto oboru patřil mezi špičku. ČKD v 80. letech 20. století vyráběla ročně přes 500 motorových lokomotiv. Byť šla větší část na export (legendárních Čmeláků ČME3 v různých modifikacích putovalo do tehdejšího SSSR přes 7 000 kusů), stále zůstávalo nemalé číslo produkce doma. Potřeba traťových strojů pro osobní dopravu byla v té době slušně pokryta Bardotkami i Brejlovci řad T 478.1, 3, a 4, a tak byly ČSD dodávány lehčí nebo posunovací lokomotivy. Navíc se právě v osmdesátých letech podařilo zelektrizovat několik tratí, kde byly „dospělé“ motorové stroje ve větší míře vázány (např. z Kralup n. Vltavou do Děčína; 1979–1986) a velkých dieselů tak byl relativní dostatek. To se však změnilo ve chvíli, kdy ČSD začaly ve větší míře pociťovat nedostatek lokomotiv s elektrickým vytápěním souprav.

Nesplněný sen o řadě 755

Ještě před rokem 1989 bylo zřejmé, že k pokrytí potřeby vozby elektricky vytápěných souprav nebudou „čtyřkoví“ Brejlovci (mezitím přeznačení na řadu 754) stačit. ČSD poptaly nové stroje a odpovědí se stal projekt ČKD s plánovaným označením řadou 755. Výrobní dokumentace byla dokončena v roce 1991, rýsovací prkna ale projekt neopustil z prozaického důvodu – nedostatek financí, úbytek výkonů a nejasná role železnice ve víru politicko-ekonomických změn. V této kategorii motorové trakce se situace vyřešila improvizací v podobě přestaveb Bardotek (ř. 751, 752) a Brejlovců (ř. 753) na elektrické vytápění souprav, čímž vznikly řady 749 a 750. Malou náplastí byly dodávky motorových vozů řady 843 v roce 1997, které převzaly část výkonů zajišťovaných „traktory“. Odliv cestujících od železnice v 90. letech umožnil snížit kapacitu souprav a motorové vozy začaly být čím dál více v kurzu. Od druhé poloviny prvního desetiletí nového tisíciletí začal počet motorových lokomotiv turnusovaných pro osobní výkony pomalu, ale jistě klesat.

Král je mrtev, ať žije král

Jestliže porevoluční desetiletí bylo ve znamení nedostatku peněz i koncepčního smýšlení, problematika nezávislé trakce v oblasti traťových lokomotiv se po roce 2000 dostala takřka do vakua, a to zejména vlivem strukturálních změn. Po schválení transformačního zákona v roce 2002 bylo jasné, že odčlenění nákladní dopravy, vznik matky ČD a dceřinek je neodvratitelný a s tím i přerozdělení výrobních prostředků, tedy hlavně vozidel. K úplně rezignaci na zástupce velkých motorových lokomotiv však nedošlo. Stále byly (a jsou) výkony, kde jsou zatím nezastupitelné, ovšem výčet tratí, kde jsou nasazeny, není dlouhý. Svět okolo se měnil velmi rychle, Desiro dobývalo Německo a Rakousko a po podobném vozidle začaly pokukovat i České dráhy. Objednatelé dopravy u nás začali vyvíjet tlak na to, aby se rychle zvyšoval komfort pro cestující a klesaly náklady na dopravní obslužnost. To mohly nejrychleji zajistit lehké jednotky. Evropské emisní normy predikovaly stále přísnější podmínky pro spalovací motory, což je u nejvýkonnějších motorových lokomotiv zásadní hledisko. Suma sumárum to podpořilo očekávatelný scénář: kde to jen trošku půjde, jezdit elektricky, zbytek pokrýt motorovými vozy a jednotkami. A tam, kde není možné ani jedno, využívat především řadu 754, starší 750 modernizovat, provoz Bardotek ukončit. Nejmodernějšími lokomotivami ČD pro osobní dopravu se tak v roce 2011 stala řada 750.7 v počtu devatenácti kusů. Nový král bude zároveň posledním a „vymření rodu po meči“ je jen otázkou času. Minimálně dvě klíčové trati, kde jsou velké „traktory“ zatím nezastupitelné (Brno – Jihlava a Plzeň – Domažlice – Furth im Wald) čeká modernizace a elektrizace pravděpodobně dříve, než modernizovaní Brejlovci definitivně zastarají.

Sňatek z lásky, rozvod z rozumu

Podobně jsou na tom i původní Brejlovci řady 754. Jejich dvanáctiválcová naftová srdce zatím tlučou např. na Ostravsku, Slovácku nebo Vlárské trati. Podobně jako před časem Bardotky i tyto legendy čeká už jen cílová rovinka. A koncepce vozidlového parku Českých drah v blízké budoucnosti s nákupem nových motorových lokomotiv na traťové výkony nepočítá.

Prakticky stejný vývoj proběhl i v okolních státech. Slováci se podobně jako Češi z ekonomických důvodů rozhodli své velké traťové diesely jen modernizovat. I zde byly původní stroje z některých výkonů vytlačeny elektrifikací, například v první polovině 90. let na trati Nové Zámky – Zvolen a v poslední době také díky dodávkám nových motorových jednotek řady 861. Ty nahradily slovenské Brejlovce z některých osobních vlaků na tratích z Nových Zámků na horní Nitru nebo na východním Slovensku. Přesto mají ZSSK nadále ve svém inventárním stavu 55 lokomotiv řady 750, 754 a 757 (750 – 5 kusů, 754 – 25 kusů, 757 – 25 kusů) a 33 strojů provoz stále vyžaduje. Celkem 25 strojů řady 750 tak bylo v uplynulých letech přestavěno v ŽOS Zvolen na řadu 757. Jejich větší část je doma ve Zvolenu a nejčastěji slouží k vozbě rychlíků v úseku Zvolen – Lučenec – Košice a zajíždějí i na trať Zvolen – Banská Bystrica – Žilina. Menší část je deponována v Humenném a obsluhuje neelektrifikované trati na samém východě Slovenska. S Okuliarnikmi je možné se potkat také na tratích Prievidza – Bratislava/Nové Zámky, Prievidza – Horná Štubňa – Vrútky, Banská Bystrica – Brezno – Margecany nebo Humenné – Trebišov – Košice.

Poláci objednali nové lokomotivy, ale jen 10 kusů

U našeho severního souseda bylo možné ještě na počátku 90. let vidět mohutné diesely v čele všech typů osobních souprav. Polské dráhy obdržely pro osobní dopravu v 70. letech 20. století od domácího producenta H. Ciegelskeho v Poznani 265 lokomotiv řady SP 45 s rychlostí 120 km/h a výkonem 1250 kW a více než 50 lokomotiv řady SU 46 s vyšším výkonem. Na přelomu 80. a 90. let bylo sice 190 strojů řady SP 45 modernizováno a přeznačeno na řadu SU 45, ale už brzy na to začalo jejich odstavování z provozu. V roce 2004 jich měla PKP ve stavu ještě asi 160 a o 4 roky později disponovali osobní dopravci už jen 70 kusy. Dnes je v Polsku velký diesel v čele osobní soupravy velkou vzácností. Některé výkony mají navíc jen sezónní charakter, například u přímých vlaků na poloostrov Hel. Rušení polských traťových lokomotiv došlo tak daleko, že na zvládnutí posledních neelektrifikovaných výkonů si půjčila společnost PKP IC české Brejlovce. Nakonec se ale přece jen rozhodla pro koupi vlastních strojů. Oproti mnohasetkusovým sériím z období 70. a 80. let ovšem půjde o pouhých 10 lokomotiv typu GAMA od domácí společnosti PESA Bydgoszcz. V provozu mají být například na tratích z Elku do stanic Korsze a Suwalki nebo z Rzeszówa do stanic Zamość, Zagórz a Lublin. 

Defenziva i v Rakousku

Rakouské ÖBB se rozhodly modernizovat svou lokomotivní flotilu už na přelomu tisíciletí včetně výkonných traťových dieselelektrických lokomotiv. Rakušané zvolili typ z rodiny lokomotiv Siemens označený jako Eurorunner ER 20 s přezdívkou Herkules. V letech 2002 až 2011 bylo pro ÖBB vyrobeno 100 těchto univerzálních lokomotiv. Na rozdíl od předchůdkyň řady 2043 a 2143 dodaných v letech 1964 až 1977 v celkovém počtu 154 kusů (spolu s řadou 2050 vyřazenou z provozu v roce 2005 tak disponovaly ÖBB v 80. a 90. letech více než 170 skříňovými dieselovými lokomotivami) se ovšem Eurorunnery dostanou do čela osobních souprav jen sporadicky. Jeden z přežívajících výkonů je vozba vlaků REX mezi Vídní a Bratislavou přes Marchegg.

Hlavní náplň služby Herkulesů tkví v nákladní dopravě, protože i v Rakousku je patrná ztráta výkonů v osobní dopravě. Trať z Vídně na naše hranice v Gmündu byla elektrizována už v 90. letech, na některých podunajských linkách byl provoz utlumen a vlaky tam slouží už jen jako turistická atrakce s příležitostným provozem. Na řadě vedlejších tratí dnes jezdí motorové jednotky Desiro. Dosluhujících strojů řady 2043/2143 mají ÖBB ve stavu ještě 60 kusů, ale jsou dnes ve velké míře odstavené, nebo se využívají na záskoky či pro mimořádné výkony a provoz turistických vlaků.

Východoněmecké dědictví skončilo ve šrotu

Na růžích nemají velké diesely ustláno ani v sousedním Německu. Jejich boom z 90. let je nenávratně pryč. Přímé spoje InterCity nebo InterRegio v čele se silnými diesely zamířily krátce po sjednocení na tratě Berlín – Hamburk, Berlín – Hannover, Lipsko – Norimberk nebo Lipsko – Bebra. Mohutné mašiny duněly každých pár minut také na mostech a stanicích východo-západní trasy městské dráhy v Berlíně. DB tehdy masivně využívaly jak západoněmecké stroje z rodiny lokomotiv označované jako V 160 (vyráběné v letech 1960 až 1979 v různých provedeních řady 210, 215, 216, 217 a 218), tak východoněmecké Ludmily sovětské produkce i rumunské Ponorky řady 119 DR (u DB přeznačeny na řadu 219). Jejich počty byly ohromující – 807 strojů z rodiny V 160 nebo 873 sovětských Ludmil různých provedení a 200 Ponorek mluví za vše.

Také německé železnice uvažovaly v 90. let minulého století o pořízení nových lokomotiv. Nakonec však k takovému nákupu nedošlo a DB tehdy vsadily na modernizaci desítek starších Ludmil řady 232. Celkem 64 lokomotiv bylo upraveno pro dopravu vlaků InterCity a InterRegio rychlostí 140 km/h. Modernizací prošlo také dvacet Ponorek, které byly přeznačeny na řadu 229. Ty ale byly odstaveny po nemnoha letech provozu.

I v Německu je zabíjí elektrizace a motorové jednotky

Elektrizace tratí mezi východem a západem i v dalších částech Německa, například mezi Hamburkem a Lübeckem, z Hamburku do Flensburgu nebo na Murgtalbahn u Karslruhe, podstatným způsobem ukrojila z traťových výkonů velkých dieselů v osobní dopravě stejně jako nástup nových motorových jednotek v posledních dvou desetiletích. Například rychlíky a spoje InterCity na trati Drážďany – Norimberk byly nejprve převedeny na motorové jednotky a dnes je díky pokračující elektrifikaci část trasy obsluhována už pouze výhradně elektrickými soupravami.

A výkonů ubylo i kvůli zrušení celé jedné kategorie vlaků InterRegio. Doménami provozu velkých dieselů DB a privátních společností tak zatím zůstávají především oblasti v jižním Bavorsku mezi Mnichovem, Füssenem, Lindau a Ulmem, východně od Mnichova až k rakouské hranici, nebo na severu Německa, kde jako příklad můžeme uvést trať z Hamburku na ostrov Sylt. Na některé výkony, například spoje EC Mnichov – Curych a IC z Hamburku na Sylt, jsou lokomotivy 218 stále nasazovány ve dvojici, jak jsme to znali v 90. letech 20. století z čela expresů Karlštejn Praha – Dortmund přes Cheb nebo Albert Einstein Praha – Curych přes Domažlice.

Protože přeživší lokomotivy zastarávají, DB v roce 2011 uzavřely rámcový kontrakt se společností Bombardier na dodávku 200 lokomotiv Traxx P 160 DE ME řady 245 s rychlostí až 160 km/h a čtveřicí menších dieselových motorů v hodnotě 600 milionů euro. První z nich jezdí například v oblasti jižního Bavorska mezi Mnichovem a východní částí Rakouska až po jezero Bodensee. Další stroje by měly zamířit také do Hesenska nebo na zajištění dopravy autovlaků Sylt-Shuttle, kde mají nahradit přípřeže řady 218.

V osobní dopravě se uplatňují také traťové dieselové lokomotivy soukromých dopravců. Díky tomu je provoz této trakce v Německu přece jen poměrně pestrobarevný. Pokud však porovnáme počty velkých traťových lokomotiv vyráběných pro DB i DR, jedná se jen o asi desetinu počtu a výkonů, které v Německu zbyly.

Ve Švýcarsku a Beneluxu chybí

Jsou ovšem země, kde v osobní dopravě na velké diesely už vůbec nenarazíte. Mezi ně patří Švýcarsko, kde se vlastně v historii tento typ lokomotiv ve větší míře nikdy neuplatnil, ale také například maličké Lucembursko. To zařadilo v letech 1963 a 1964 do provozu lokomotivy NOHAB a z nich odvozené stroje v počtu 24 kusů. I tam se však díky prakticky kompletní elektrizaci sítě dnes skříňové motorové lokomotivy vůbec nepoužívají. Všechny je nahradily elektrické lokomotivy nebo jednotky. Podobně jsou na tom s provozem dieselových lokomotiv v oblasti osobní dopravy i v Belgii a v Nizozemí. Na rozdíl od amerického kontinentu zasáhl soumrak velkých dieselů v osobní dopravě prakticky celou Evropu.