Okuliarnik aneb sága rodu Brejlovců na Slovensku

Vývoj petrochemie a hlavně polymérů zažil v šedesátých letech minulého století velkou revoluci. Hlavní předností plastů je oproti kovům nízká hmotnost, relativně vysoká pevnost a hlavně výborné modelovací možnosti. Ocelový plech totiž nesnese příliš složité tvarování, které se při sériové velkovýrobě realizuje hlavně válcováním nebo lisováním. Plasty se tak začaly uplatňovat i v železničním průmyslu, byť zprvu nesměle.

Plasty nejen v Laminátce

Každému správnému železničnímu fanouškovi určitě při slově plasty naskočí pojmenování Laminátka. Jde o elektrickou střídavou lokomotivu, která má celou vozidlovou skříň vyrobenou z plastů. Na železnici se mimo Laminátek objevily i další stroje, které byly alespoň částečně vyrobeny z tohoto materiálu. Byla to nejen Bardotka původní řady T 478.1, ale později i Brejlovec, označovaný kdysi řadou T 478.3. U Bardotek se plasty využily pouze u čel a střech kabin, Brejlovci již měly z plastů vyrobeny kompletně celé kabiny. Díky laminátu se tak konstruktérům podařilo dosáhnout nadčasového designu. 

Brejlovec – nová lokomotiva, do které ­se vkládala velká naděje a měla navíc převzít těžkou dopravu od parní trakce na neelektrizovaných tratích, si žádala i nové výtvarné řešení. K tomu se váže jedna zajímavá historka přímo z konstrukční kanceláře ČKD Lokomotivka, na niž vzpomínal dnes již zesnulý Milan Horyna. „Jednou jsme takhle seděli v kanceláři, když se náhle rozletěly dveře, v nichž stanul sám vedoucí konstrukce. A hned začal křičet, že co se tady válíme, svět volá po inovaci, ať se konečně probereme a vymyslíme něco nového, co tu ještě nebylo. Rozhlédl se po místnosti, prásknul dveřmi a byl v trapu. Chvíli jsme se mlčky na sebe koukali a pak někdo řekl: „Když nového, tak nového. Hele, když může mít jedna lokomotiva prsa, proč by druhá nemohla mít třeba brejle! Všichni v kanceláři radostně zařvali a s nevšedním zaujetím jsme počali malovat své nahodilé nápady na kusy papíru. Potom jsme ideový návrh přednesli výtvarníkům, kteří myšlenku proměnili ve skutečnost. Takže základní rysy Brejlovce vznikly tak trošku z trucu…“

U sousedů jezdí od počátku 70. let

Pojďme se nyní blíže podívat na provoz Okuliarniků, jak se slovensky Brejlovcům u našich východních sousedů přezdívá. První stroj se na Slovensku objevil v prosinci roku 1971 a směřoval do lokomotivního depa Bratislava hlavné. Celkem dorazilo pro tehdejší Východní dráhu bývalých Československých státních drah 71 kusů. Z výroby byly přidělovány pouze do Bratislavy a Zvolena, na dalších místech se objevily až v pozdějších letech. Počet strojů dosáhl čísla dvaasedmdesát v roce 1988, kdy dorazil ještě jeden Brejlovec, který původně jezdil v Liberci. Nové stroje původního označení T478.3 pak byly na Slovensku přednostně nasazované na nejtěžší výkony v osobní dopravě.

Depo Bratislava vystavovalo stroje na rychlíky ze slovenského hlavního města do Púchova, respektive Žiliny, a na osobní vlaky v různých relacích od Bratislavy až po Dubnici nad Váhem. Brejlovci hrdě „vykračovali“ na rychlících zvučných názvů jako Nord-Orient, Báthory, Tatran, Dargov nebo Devín. Na prvním dodaném stroji T 478.3 017 se ověřovala spotřeba trakční nafty a vody pro vytápění souprav v zimním období na poměrně dlouhém rameni do Púchova. Současně se ukázalo, že nové motorové lokomotivy ani svým vyšším trakčním výkonem nedokáží plně nahradit výkonné rychlíkové „páry“ řad 498.0 a 498.1. Na relativně rovinaté trase dosahovaly motorové stroje nižších rychlostí, a překračovaly tak stanovené jízdní doby. Proto vedení drah na trase Bratislava – Púchov – Žilina rozhodlo o dvojčlenném řazení Brejlovců na rychlíkovou vozbu. 

Okuliarniky se objevily na Detvanu, Horehronci či Polonii

Zvolenské stroje byly zařazovány hlavně na těžké rychlíky v úseku Zvolen – Banská Bystrica – Vrútky, resp. Žilina a také na trati Zvolen – Fiľakovo – Somosköújfalu v Maďarsku. Postupnou dodávkou dalších strojů se rozšířilo pole působnosti ze Zvolena až do Košic a také přes Brezno do Margecan. Zvolenské stroje zajížděly i z Košic až do maďarského Hidasnémeti. Zvolenské „trojky“ vozily rychlíky zvučných názvů jako například Detvan, Polonia, Bem, Hron, Fatra a samozřejmě legendární Horehronec. Podobně jako v Bratislavě byly i zvolenské Okuliarniky používány na vozbu těch nejtěžších rychlíkových spojů.

Nových moderních strojů se později dočkali i v dalších slovenských depech. Například Nové Zámky provozovaly nejprve Bardotky. Teprve v roce 1979, po dodávce nových strojů řady T478.4 do Bratislavy, se uvolnily některé „trojky“ a Novozámčané je využívali na tratích z Palárikova do Zvolena a z Nových Zámků do Prievidze a také Leopoldova. Nejtypičtějším výkonem se stal rychlík Tekov. Ten vozili novozámečtí Brejlovci mezi Zvolenem a slovenskou metropolí. Košickému depu se Brejlovci zcela vyhnuli, i když personálně toto depo zabezpečovalo vozbu na některých výkonech. Podobně tomu bylo i v Prešově, kde se situace změnila až příchodem Hybridů řady 750. Roku 2008 bylo prešovské depo zrušeno a veškerá vozidla putovala do Humenného.

Rekonstruované Hybridy z 90. let

V roce 1991 přistoupily ještě tehdejší Československé státní dráhy k rekonstrukci strojů řady T478.3, později označených jako 753. Změnilo se parní vytápění osobních souprav na elektrické a parní generátor byl nahrazen vytápěcím alternátorem. Nedílnou součástí se staly konstrukční úpravy lokomotiv. Na většině z nich se objevila elektronická regulace výkonu, která měla za úkol zhospodárnit provoz Brejlovců. Slangově se tyto stroje nazývaly Hybridy. A proč? Vysvětlení je jednoduché. Strojovna byla uspořádána jako u novějších provedení řady T 478.4, ale stanoviště strojvedoucího bylo až na několik detailů v původním provedení řady T478.3, takže vozidlo vypadalo, jako by bylo složené ze dvou lokomotiv. Hybridy řady 750 začaly nahrazovat v osobní dopravě původní Brejlovce řady 753, a dostaly se tak do nových působišť, jako byla například Čadca nebo Prešov. Hybridy se dostaly v rámci vyrovnávky výkonů v polovině devadesátých let i na trasu Bratislava – Marchegg – Vídeň, kde vozily čtyři páry mezinárodních rychlíků.

Poslední modernizace slovenských Brejlovců začala v roce 2008 pro nákladní společnost ZSSK Cargo a o tři roky později i pro Železniční společnost Slovensko (ZSSK). Firma ZSSK Cargo si nechala zmodernizovat deset strojů původních řad 750 a 753 na novou řadu 756, vybavenou novými motory Caterpillar a moderní elektronickou výzbrojí. Naopak osobní dopravce, společnost ZSSK, modernizuje průběžně od roku 2011 stroje řady 750 na novou řadu 757, kde je podobná zástavba nových prvků jako u strojů 756 určených pro nákladní dopravu. Navíc jsou tyto lokomotivy vybaveny elektrickým vytápěním souprav. Speciální kapitolou se stala rekonstrukce na novou řadu 755 s názvem „Tatranský orol“, kde se kompletní přestavby dočkal v roce 1998 pouze stroj 753.055, u něhož bylo označení změněno na 755.001. Tento „prototyp“ se ale nikdy nedostal do provozu. Našli byste jej v depu Vrútky, ve sbírkách historických vozidel jako neprovozní exponát.

Smutná kapitola provozu – nehody

Slovenským Brejlovcům se nevyhnuly ani různé havárie. Mezi nejznámější patří nehoda expresu Detvan ve stanici Kostiviarska 28. ledna 1982. Stroj T 478.3030 vjel v čele expresu v důsledku nesprávně postavené vlakové cesty na obsazenou kolej a asi v šedesátikilometrové rychlosti narazil do stojícího nákladního vlaku Pn 61673. Brejlovec byl zcela zničen a později sešrotován. Prudký náraz bohužel nepřežil strojvedoucí Ján Šamo, který po vypuknutí požáru v lokomotivě uhořel. Bylo to největší neštěstí slovenských Brejlovců, bohužel zdaleka ne jediné. Například den před Silvestrem 1982 se čelně srazil rychlík 644 vedený strojem T478.3149 s lokomotivou T444.0057 mezi Kremnickými Baněmi a Horní Štubňou. Nehoda se naštěstí odehrála v malé rychlosti, neboť šlo o místo, kde se projíždělo kvůli spadaným stromům velmi pomalu.

Brejlovci jsou na slovenských tratích charakterističtí svým nezaměnitelným vzhledem a odvedli spoustu užitečné práce.  ­Na Slovensku jezdí už přes čtyřicet let, během kterých odvezli statisíce rychlíků, spěšných a osobních vlaků a nespočet vlaků nákladních. Dostali se téměř do všech koutů země a v rámci výpomoci při napěťových výlukách se příležitostně dostali i do míst, kde běžně nejezdili. Modernizované verze budou zvládat dopravu ještě další léta, takže se dá směle prohlásit, že jde o skutečnou legendu na kolejích.

A dobrá zpráva na závěr – historický Brejlovec původního označení T 478.3109 byl po různých peripetiích letos 1. března oficiálně zařazen do historické sbírky Muzejně-dokumentačního centra (MDC) Bratislava, které spadá pod Výzkumný a vývojový ústav železnic ŽSR. Tím se tento stroj stal jediným historickým zástupcem původní řady T 478.3 na Slovensku.

Základní technické údaje původní T 478.3

● Uspořádání náprav: Bo´ Bo´
● Počet náprav: 4
● Hmotnost: 73 t
● Max. rychlost: 100 km/h
● Trvalá tažná síla: 120 kN (12 000 kp)
● Výkon motoru: 1 325 kW
● Max. otáčky motoru: 1 100 ot/min
● Počet válců: 12
● Přenos výkonu: elektrický, stejnosměrný
● Vytápění: parním generátorem PG 500
● Tlakovzdušná brzda DAKO GP
● Délka stroje přes nárazníky: 16 540 mm
● Výška: 4 250 mm
● Šířka: 3 074 mm
● Celkový rozvor stroje: 11 400 mm
● Vzdálenost otočných čepů: 9 000 mm