Nesplněný sen o českém rychlovlaku

Zkušební jízda italského Pendolina u nás v roce 1991 prokázala dobré výsledky. Velmi rychle bylo rozhodnuto, že koncept jednotek s naklápěcí technikou je vhodný i pro českou železnici. Soutěž na dodávku deseti třísystémových (3kV, 25kV/50Hz, 15kV/16,7 Hz) vlakových souprav s výkyvnými skříněmi a maximální rychlostí 230 km/h byla vyhlášena 7. června 1995. O zakázku se ucházely tři firmy: Škoda Plzeň – podnikové ředitelství, Škoda Plzeň – závod Elektrické lokomotivy a Konsorcium podniků ČKD Praha Holding, Moravskoslezská vagonka Studénka, Fiat Ferroviaria a Siemens. Uspělo Konsorcium podniků, které nabídlo nejlepší cenu, zabezpečení spolehlivosti, komfortu, hospodárnosti a splnění všech požadavků pro provoz na tratích DB a ÖBB. Vedle toho byla splněna podmínka 60% české identity.

Špičkový projekt, špičkové komponenty

První jednotka měla být vyrobena již koncem roku 1997. Záruka spolehlivosti a krátkých dodacích lhůt vycházela z faktu, že projekt počítal s osvědčenými podvozky s aktivním naklápěním a řídicím systémem firmy Fiat Ferroviaria. Dobrým předpokladem bylo i plánované použití hliníkových protlačovaných velkoplošných profilů od švýcarské firmy Alusuiss pro stavbu skříní. Ty byly používané na jednotkách Fiat Ferroviaria ETR 450, ETR 460 a ETR 470. Provozně ověřené byly též trakční komponenty Siemens – napěťové měniče, GTO tyristory, IGB tranzistory, trakční transformátory, trakční motory, včetně řízení systémem SIBAS.

Vedle špičkových komponentů měla výroba českých Pendolin ukázat i schopnost českého průmyslu spolupracovat s vyspělými evropskými firmami a získat renomé na zahraničních trzích. Z těchto jednotek mohly bez problémů vzniknout i vysokorychlostní vlaky na rychlost 300 km/h.

Montáž jednotek měla probíhat v ČKD na pražském Zličíně a ve Vagonce Studénka. ČKD proto zpracovalo projekt výrobní haly se svařovacím robotem uprostřed. Na jedné straně měla probíhat výroba vagonů metra pro Prahu a na druhé straně výroba skříní integrální konstrukce Pendolin. Byl zakoupen NC stroj pro frézování oken a řada dalších technologických přípravků. Výrobní zaměstnanci ČKD měli absolvovat stáž u firmy Fiat Ferroviaria v Saviglianu.

Řízením spolupráce firem v konsorciu bylo pověřeno ČKD Praha a každý měsíc  se projednávaly vzájemné vazby, kontrola plnění dokumentace, termíny přípravy výroby a plnění subdodávek do ČKD k montáži.                        

Měl to být Premiér nebo Delfín

Designových návrhů jednotky se ujali dva renomovaní architekti – Petr Tučný (dva návrhy) a Patrik Kotas (jeden návrh). Byly vyrobeny tři modely v měřítku 1 : 20. Dva zpracoval Petr Tučný a jeden model ČKD podle návrhu Patrika Kotase.

Kromě estetiky autoři řešili i docílení nejnižšího koeficientu odporu vzduchu, což je základním předpokladem pro nízkou energetickou náročnost. Dalším důležitým úkolem byl interiér, kdy musely být splněny předpisy UIC a požadavky sousedních železnic.

Komfort pro cestující měly zajišťovat do té doby nevídané informační a komunikační systémy – rádio, telefon, video, informace vlakového personálu atd. V roce 1998 byla na berlínském veletrhu INNOTRANS vystavena polovina vagonu v měřítku 1 : 1 jako ukázka řešení interiéru. O dodávky jednotek přímo na výstavě projevily zájem chorvatské, rumunské, bulharské, slovenské a polské železnice. Zajímavostí bylo i vyhlášení televizní soutěže na název nového vlaku, které se zúčastnilo 7 000 diváků. Zvítězila jména Premiér a Delfín.

Rozpad konsorcia – konec všem nadějím

Přípravné práce pokračovaly, v ČKD byla vyrobena kabina strojvedoucího včetně ovládacího pultu pro pracovní komise Německých, Rakouských a Českých drah k odsouhlasení jednotného systému obsluhy s důrazem na ergonomii. Na Zličíně byla vyrobena první bočnice vagonové skříně pro ověření výrobní technologie.

Došlo i na výpočty jízdy Pendolina v úseku Česká Třebová – Brno, kde se očekávaly časové úspory jízdy až o 30 %. Připravoval se též budoucí provozovatel – na Odstavném nádraží Praha jih se začal budovat nový opravárenský komplex určený pro údržbu novinky. Generální opravy měl zajišťovat výrobce ČKD Praha na Zličíně.

Start sériové výroby byl na spadnutí, ale když již měla být skutečně zahájena, přišla smrtící rána celého projektu. ČKD Holding vyhlásil bankrot a ukončení činnosti, čímž zaniklo i Konsorcium. Hledalo se řešení, kdo jednotky pro ČD vyrobí, protože již byly zaplaceny a zejména zatíženy úvěry. Firma Siemens neměla o kontrakt zájem, i když v rámci Konsorcia investovala nemalé vývojové prostředky. Společnost Fiat Ferroviaria, která se mezitím stala součástí holdingu Alstom, zájem projevila, ovšem za podmínky, že dodá za plánovanou cenu deseti souprav pouze sedm vlaků. Navíc podmínila přijetí zakázky změnou technického řešení tak, aby jednotky pro ČD odpovídaly jiným vyráběným typům v Itálii a mohla zůstat stejná technologie výroby, včetně výrobních modelů, svařovacích a obráběcích přípravků. To prakticky znamenalo opuštění původního českého „rukopisu“. Italský projekt převzal jen sedadla firmy Borcad a návrh vnějšího barevného řešení podle Patrika Kotase. Sen mnoha českých konstruktérů, odborníků i fanoušků železnice o tom, že věhlas „lokomotivní velmoci“ nevyhasne, se rozplynul, ačkoli byl na dosah ruky. Přesto zůstává chiméra jménem české Pendolino důležitou součástí naší železniční historie.

Technické zajímavosti projektu

*originální sendvičové řešení kabiny strojvedoucího švýcarské firmy AIREX

*trakční výzbroj Siemens řídicí systém Sibas (Siemens)

*příprava pro automatické řízení MAP ROUTE

*elektronický rezervační systém

*TV obrazovky v opěradlech všech sedadel 1. třídy a u stropu ve 2. třídě

*Řešení oken pásem tmavého skla a po celé délce jednotky