Liberalizace trhu na železnici: Brusel mění názor

Čtvrtý železniční balíček, u kterého se předpokládá, že jeho finální podoba vstoupí v platnost v polovině roku 2016, je dosud nejkontroverznějším materiálem, který kdy Evropská komise v předmětné oblasti vydala. Jeho první verze spatřila světlo světa před třemi roky. Teď se zdá být řada věcí jinak. Je všeobecně známo, že některé členské státy EU, zejména Německo, Rakousko, Francie a země Beneluxu stejně jako země mimo Unii, například Švýcarsko, měly od prvopočátku k úvahám o povinné liberalizaci poměrně negativní postoj. Toto se naplno projevilo ve druhé polovině roku 2015, kdy se Rada EU v říjnu usnesla na tom, že přímé zadání v přepravě po železnici zůstane i nadále zachováno, a to po dobu následujících deseti let.

Přímé zadání je zcela přípustné

Tento fakt, znamenající do jisté míry obrat původního postoje EU, je odrazem požadavků jednotlivých členských států, kdy se naplno projevuje to, že železniční trhy jsou značně rozdílné a myšlenku povinné liberalizace tak nelze paušalizovat. Přímé zadání, mnohdy nesprávně prezentované jen jako řešení pro případy časové tísně, tak zůstává v drážní dopravě i nadále zcela přípustnou a standardní formou sjednání objednávky veřejných dopravních služeb. Povinná liberalizace se tedy pravděpodobně nebude konat po dobu minimálně příštích 10 let od začátku platnosti IV. železničního balíčku s tím, že takové smlouvy mohou platit dalších deset let. Pokud by tedy balíček vstoupil v platnost letos v červnu, skončí platnost posledních smluv uzavřených formou přímého zadání v červnu roku 2036.

Původní myšlenka povinné liberalizace spočívala v tom, že měla být jediným způsobem, jak nastartovat renesanci železnice. EU předpokládala, že konkurenční prostředí vyburcuje dominantní dopravce k většímu zájmu o cestujícího, což povede k růstu komfortu, zvýšení úrovně služeb a probudí se zájem cestujících o železnici. Na jednu stranu není divu. Před třemi lety tisková zpráva Evropské komise uváděla, že železnice si z celkového dopravního „koláče“ jen „uždibuje“ (10 procent z celkového počtu přepravených osob). Jenže jen zájem cestujících železnici nespasí. Minimálně stejně důležitá je podpora státu a samosprávních celků. Jinými slovy: železnici je nutné vnímat nejen jako jeden z dopravních modů, ale jako ucelený systém. Nyní, zdá se, nastává v této klíčové otázce konečně obrat.

EU nebude státům mluvit do výběru dopravců

Nový návrh IV. železničního balíčku tak umožňuje jednotlivým členům Evropské unie liberalizovat trh veřejné železniční dopravy s ohledem na jejich specifické požadavky. Rada EU se tedy svým usnesením z října 2015 rozhodla jednotlivým členským státům výrazněji nemluvit do systému výběru dopravců, kteří budou provozovat státem objednávané spoje. Zda to bude opět státní dopravce či dopravce privátní a zda-li stát vypíše pro příslušnou linku nebo soubor linek nabídkové řízení, nebo ne, je ponecháno na rozhodnutí každé členské země.

Názory na tento obrat v postoji Bruselu se různí. Zatímco část odborné veřejnosti tvrdí, že jedině silný národní dopravce dokáže obstát v mezinárodním boji s velkými operátory a oslabení jeho pozic konkurencí doma jej může stát konkurenceschopnost v mezinárodním měřítku, odpůrci poukazují na fakt, že posunutí povinné liberalizace o desítky let výrazně zvýší nechuť států řešit tarifní integraci a další otázky soužití několika dopravců. Pravdu mají svým způsobem obě strany, ovšem je nutno podotknout, že chceme-li říci B, bez A to nepůjde.

Mnoho odborníků tvrdí, že dokud nebude konkrétně v České republice pro úplnou liberalizaci vytvořen právní a ekonomický prostor a stát v tomto nejasně uchopitelném prostředí bude i nadále vypisovat nabídková řízení na vybrané tratě, a to bez vyřešení tarifní integrace a vzájemného uznávaní jízdních dokladů, institutu regulátora či systému koncesí na dané linky, tak liberalizace kýžený efekt rozhodně nepřinese.

Soutěžit se má celý balík tratí

Důvodové zprávy a komentáře, které doprovázejí IV. železniční balíček, jednoznačně hovoří o tom, že by nikdy neměla být soutěžena jen jedna trať, ale vždy celý komplex tratí, kde vedle lukrativní trasy bude dopravce nucen zabezpečit provoz na často méně atraktivních regionálních přípojných drahách nebo spojích.

Na resumé této zásadní změny je ještě brzy, nicméně faktem zůstává, že argumentační strategie, díky které nový návrh Rady EU může odsunout plnou liberalizaci v členských státech Unie až do horizontu následujících dvaceti let, je podstatně silnější než léta trvající diskuze o celé problematice.

V první fázi se musí dopravní sítě celostátně integrovat, což neznamená jen tarifní integraci, ale zejména je nezbytné vyřešit otázku vzájemného uznávání jízdních dokladů, vybudovat clearingová centra a až pak lze plošně soutěžit jednotlivé dopravce, aby byl celý proces fair-play.

V prostředí České republiky musí rovněž urychleně vzniknout nezávislý regulátor trhu, tedy úřad, který by liberalizaci železniční dopravy koordinoval. O zřízení tohoto úřadu se usiluje již čtyři roky. Vláda již schválila jeho založení, ale návrh leží stále pouze ve sněmovně navzdory tomu, že termín pro transpozici příslušné směrnice, která zřízení tohoto nezávislého regulátora nařizuje, uplynul už v první polovině roku 2015.

Václav Cempírek dopravní expert

Základem každé liberalizace musí být kvalitní a dlouhodobě závazná dopravní politika státu, která se nemůže měnit po každých parlamentních volbách. Z dopravní politiky musí vyplývat, jaké segmenty železniční dopravy a za jakých podmínek se budou soutěžit, a které naopak ne. V současné době jsou již známé příklady špatně uskutečněné liberalizace osobní železniční dopravy v některých zemích. Můžeme uvést Velkou Británii, kde i přes zvyšující se počet přepravených cestujících jsou velmi nespokojeni s poskytovanými službami. Poukazují na značně předražené jízdné a velká zpoždění vlaků. V Británii jsou vlaky osobním dopravy provozovány systémem licencí. Privátní firmy soutěží ve výběrových řízeních konkrétní tratě a na nich následně zajišťuje provoz společnost, která vyhraje. Protože zde není využíván přestupní doklad a jednotný tarif, ozývají se hlasy veřejnosti, která chce některé trasy vrátit zpět do státního vlastnictví. V sousedním Německu mají zkušenosti s několika soukromými dálkovými dopravci, ale opět je přestupujícími cestujícími kritizován nesíťový přístup. Takový systém je výhodný pouze pro zákazníky využívající přímou přepravu na dané lince. V Německu již dvacet let existuje konkurence ve veřejné regionální železniční osobní dopravě. V kontextu privatizace regionální železniční dopravy předala spolková vláda v roce 1996 odpovědnost za tuto dopravu spolkovým zemím včetně finančních prostředků, aby u železničních dopravců nakoupily výkony regionální železniční dopravy. Přesto je DB Regio, dceřiná společnost Deutsche Bahn AG, s tržním podílem kolem 70 procent stále největším regionálním dopravcem v zemi a současně má podílovou účast i ve všech privátních dopravních společnostech. Tento model umožňuje jistou formu kontroly a zároveň i prosazování státního zájmu, kterým je nejen síťovost, což je uznávání jízdních dokladů, společný tarif, ale i ochrana životního prostředí s cílem převést veřejnost z osobních automobilů do vlaků. Liberalizaci musíme vnímat jako velkou výzvu s odpovědností nejen z hlediska cestující veřejnosti, ale i systémovosti dopravy, zaměstnanosti, technického
a společenského rozvoje.