Fotogalerie: Spolehlivé Kredence sloužily přes půl století

Vznik motorových vozů M 262.0 je spojen s poválečnou obnovou vozového parku tehdejších Československých státních drah (ČSD), kdy se usilovalo o co možná největší unifikaci v  konstrukci vozidel. Na našich kolejích tehdy již sice jezdily desítky motorových vozů, avšak jejich obrovská typová roztříštěnost a zejména zastaralé konstrukce vyžadovaly i přes jejich nevysoké stáří náhradu moderním vozidlem umožňující co možná nejuniverzálnější použití. Kromě zahájení výroby vozů řad M 284.0 a M 284.1, navazujících na objednávku z roku 1939, objednaly ČSD v roce 1946 dvaapadesátikusovou první sérii motoráků označených řadou M 262.0.

Na výrobě se podílelo hned několik předních československých podniků, které do vozů použily to nejlepší, co doba mohla poskytnout. Vozovou část s typickou hranatou karoserií vyráběla Královopolská strojírna v Brně, elektrickou výzbroj dodal tehdejší elektrotechnický závod ČKD Stalingrad, vznětový motor naopak ČKD Sokolovo a podvozky velmi moderní konstrukce vznikly v podniku Tatra Smíchov v Praze. Vozy první série byly dodány v letech 1949 až 1951, přičemž na jejich výrobu navázala mírně odlišná druhá série, které v počtu 37 vozů vyjela na československé koleje v letech 1952 a 1953. Královopolskou strojírnu však nahradila ve výrobě vozové části Vagónka Tatra Studénka, která se v letech 1958 až 1960 postarala i o výrobu třetí a současně nejpočetnější 148 kusové série. Původně mělo být motorových vozů řady M 262.0 vyrobeno 250, ale požár výrobního závodu na počátku roku 1960 pohltil posledních dvanáct rozpracovaných vozů, takže jejich celkový počet vyrobený pro ČSD se završil na čísle 238.

Motorák i pro dopravu zásilek

Pohon vozu zajišťoval spolehlivý dvanáctiválec 12 V 170 DR, jenž byl společně s hlavním generátorem uložen v podvozku pod prvním stanovištěm. V druhém podvozku pak byly uloženy dva tlapové trakční motory, které zajišťovaly pohon vozidla. Vůz kromě dvou stanovišť strojvedoucího a dvou oddílů pro cestující umožňoval přepravovat také zavazadla a kusové zásilky v zavazadlovém oddíle umístěném za předním stanovištěm strojvedoucího. Na druhé straně zavazadlového oddílu byla umístěna toaleta a elektrický rozvaděč. Na prvním stanovišti měly vozy prvních dvou sérií umístěny dvě naftové nádrže, které byly v případě vozů třetí série přemístěny do spodku vozu. Z dalších podstatných odlišností jednotlivých sérií je pak nutné zmínit odlišnou regulaci otáček spalovacího motoru, kdy vozy prvních dvou sérií (M 262.001 až M 262.090) využívaly elektropneumatických ventilů, kdežto vozy třetí série od čísla M 262.091 již měly propracovanější systém postavený na principu elektricky ovládaného stavěče otáček. První dvě série byly vybaveny nízkými střechami, podobně jako předválečné typy rychlíkových motorových vozů z Královopolské strojírny, včetně souběžně stavěných M 284.0 a M 284.1. Třetí série z konce padesátých let dostala vyšší střechu a současně menší čelní okna stanovišť, a tím stroje získaly mohutnější vzhled.

V čele rychlíků i osobních vlaků

Nové motorové vozy s nejvyšší rychlostí 90 km/hod se okamžitě po dodání začaly objevovat v čelech rychlíků a osobních vlaků především na delších neelektrifikovaných tratích. První dodávky směřovaly do dep, které zajišťovaly rychlíkovou dopravu jako Praha-Libeň, Bratislava, Brno, Plzeň, Chomutov, Děčín či Hradec Králové. Nové vozy nahradily starší motoráky řad M 273.0, M 274.0, M 275.0 a 1 a M 284.0 a M 284.1 na vozebních ramenech dlouhých i několik stovek kilometrů, jako například Brno – Trenčianská Teplá – Nové Zámky, Brno – České Budějovice, Plzeň – Jihlava či Liberec – Děčín – Plzeň. Většina dálkových spojů byla vedena dvěma motorovými vozy, v závěsu s několika vozy přívěsnými.

Další využití našly „dvěstědvaašedesátky“ nebo také Kredence, jak si jim občas přezdívalo, v příměstské osobní dopravě v okolí velkých měst, kde doplňovaly na méně vytížených spojích parní lokomotivy s klasickými soupravami. Toto uplatnění nalezly především v okolí Prahy, Ostravy, Brna, Plzně, Bratislavy nebo Olomouce.

Až do elektrifikace většiny hlavních tratí se bez legendárních motoráků M 262.0 neobešla ani rychlíková doprava na kratších vozebních ramenech, jako byly z Prahy do Českých Budějovic, Děčína nebo na tradičním výkonu do Horažďovic předměstí. Uplatnily se však i na regionálních tratích – v okolí Prahy směrem na Davli, Dobříš a Čerčany na dráže Posázavského pacifiku, nechyběly ani v Lužických horách mezi Děčínem, Českou Lípou a Libercem či na Znojemsku nebo v Jeseníkách. Červeno-krémové stroje se pohybovaly na Slovensku například v okolí Prešova, Humenného či Žiliny. Po dodání přípojných vozů Balm, které na konci 50. let v počtu přes sedm set kusů zahltily celou republiku, tvořily nerozlučné soupravy, a to až prvních let 21. století. Soupravy tvořené dvěma motorovými vozy a až čtyřmi vozy Balm byly typické na mnoha tratích, jako například mezi Ostravou a Opavou, jezdily ze Žiliny do Rajce nebo z Humenného do Stakčína, kde obstaraly většinu osobní dopravy.

Požáry vyřadily řadu strojů

Jedním z neduhů jinak vysoce spolehlivých motorových vozů byla již od počátku jejich náchylnost k požárům, což způsobilo předčasný konec více než čtyř desítek vozů této řady. Například první zrušený vůz, plzeňský stroj M 262.041, dojezdil kvůli požáru již v roce 1952 – tedy necelý rok po jeho nasazení do provozu. Další požáry na sebe nenechaly dlouho čekat. V roce 1953 shořel další plzeňský stroj M 262.011 a v následujícím roce bohumínský M 262.019 a olomoucký M 262.030. Jen vlastní výčet požárů a jejich příčiny by vydaly na samostatný článek.

Z bran výrobních závodů vozy vyjížděly v jednoduchém, přesto slušivém nátěru v kombinaci červené a krémové barvy, kdy podokenní část byla tmavočervená, horní část vozu pak krémová, přičemž obě části odděloval bílý pruh. U prvních dvou sérií byla střecha hliníkově stříbrná, spodek vozové skříně šedý, podvozky černé a na čelech se skvěla velká písmena P a Z, která označovala přední a zadní stanoviště. U třetí série byla střecha šedá. Ač se postupně stříbrná střecha měnila na šedou a byla odstraněna velká písmena na čelech u prvních sérií, vozy jezdily v původním nátěrovém schématu až do osmdesátých let, kdy v rámci unifikace obdržely na čela bezpečnostní žluté, později některé pak oranžové třicet centimetrů silné pruhy. Další unifikovaný nátěr přišel na konci osmdesátých let, kdy byly vozy natírány do celočerveného nátěru, který v podokenní části „zdobil“ šedesát centimetrů silný žlutý pruh. V obou uvedených případech pak střecha byla stále světle či tmavě šedá. 

Teprve na počátku devadesátých let se nátěry českých a slovenských vozů rapidně odlišily. Zatímco Železnice slovenské republiky se vrátily k původnímu barevnému schématu, vozy Českých drah byly přetírány do nátěru podobnému druhé unifikované verzi, přičemž žlutou barvu v pruhu po celém obvodu nahradil odstín slonové kosti. 

Změna s novými motory

S postupující elektrifikací a dodávkou novějších vozidel se uplatnění „dvěstědvaašedesátek“ změnilo, postupně ustoupily z dálkové vozby a rychlíkové dopravy. Objevily se nejen v nových depech, ale také na nových tratích, jejich domovem se čím dál více stávají také lokálky. Zásadním mezníkem v historii této řady se stal rok 1981, kdy byly první vozy podrobeny remotorizaci. Důvodem byl nedostatek náhradních dílů ke spalovacím motorům 12 V 170 DR, které se již dávno předtím přestaly vyrábět.

Řešení s cílem prodloužení životnosti jinak bezproblémových vozů bylo nalezeno ve spalovacích motorech typu 6 S 150 PV z produkce ČKD Hořovice, které umožnilo snadnou zástavbu do rámu hnacího podvozku a adekvátní náhradu výběhového typu spalovacího motoru současně vyráběným, jenž byl mimo jiné využíván v lodní dopravě v tlačných remorkérech. Tímto způsobem bylo v letech 1981 až 1991 přestavěno celkem 41 vozů původní řady, které obdržely nové označení M 262.1, později pak 831. Tyto přestavby byly prováděny pouze na vozech provozovaných v Čechách a na Moravě a tato vozidla byla provozována pouze v depech Klatovy, Plzeň, Zdice, Šumperk a Břeclavi. Původní nemotorizované vozy se navíc koncem osmdesátých let přeznačily na řadu 830.

Rušení až v 90. letech

S výjimkou vozů zničených při nehodách, nebo poškozených požárem nebyl dlouho žádný vůz zrušen pro nadbytečnost. Teprve po příchodu moderních motorových řad 842 a 843, které právě stroje nově označených řad 830 a 831 nahradily například na tratích Zdice – Protivín nebo Břeclav – Znojmo, nastalo odstavování vozů sloužících již čtvrtým desetiletím. Rušení ve velkém nastalo teprve ve druhé polovině devadesátých let minulého století, přesto v té době však ještě jezdilo několik desítek vozů v pravidelné službě. Posledními baštami pro tyto legendární vozy se staly tratě v okolí Klatov, Liberce, Děčína, Šumperka, Zdic a Znojma. Na Slovensku pak ve větší míře sloužily v depech Žilina, Čadca, Trenčianská Teplá, Prešov a Humenné, a to až do roku 2003. Tehdy slovenské železnice v podstatě z ničeho nic omezily provoz čtyřnápravových motorových vozů řad 830, 850 a 851. Za zmínku stojí také působení několika vozů na tratích provozovaných soukromými dopravci. Šlo o vozy 830.056 a 830.057, které na trati z Trutnova do Svobody nad Úpou krátce nasazovala společnost Viamont, na Slovensku pak bratislavská společnost BRKS provozovala několik vozů na tratích ze Zohoru do Plaveckého Mikuláše a Záhorské Vsi.

O něco lepší situace panovala v případě Českých drah, kdy vozy původního provedení byly provozovány v severních Čechách až do roku 2007 a poslední pravidelné výkony řady 831 skončily až v závěru roku 2010, kdy jako vůbec poslední dojezdily vozy depa Šumperk na traťovém úseku Zábřeh na Moravě – Hanušovice – Jeseník. Vzhledem k oblíbenosti, nenáročné údržbě a provozní spolehlivosti se tyto vozy staly vyhledávanými také mezi soukromými dopravci zabývající se historickými jízdami. Mimo několika vozů ve vlastnictví Českých drah, Národního technického muzea a MDC Bratislava je tak pro příští generace zachováno více než dvě desítky vozů obou řad zastupujících všechny tři výrobní série, včetně nejstarších vozů z roku 1949.