Desiro a Žralok: německá klasika versus polská moderna

Ještě než se pustíme do hodnocení konkrétních vlastností obou strojů, je nasnadě říci, jak test vznikal a co je jeho cílem. Rozhodli jsme se, že srovnání provedeme zejména s důrazem na projev v běžném provozu. A tím nejdůležitějším „lakmusovým papírkem“ jsou pro nás strojvedoucí, kteří na obou řadách ukrajují denně pěkné porce kilometrů. Zajímalo nás proto zejména hodnocení jejich optikou, nikoliv laboratorní měření a porovnávání hypotetických veličin. Ostatně na opravdu relevantní měření nedisponujeme certifikovanou technikou, k měření času jsme využili obyčejných stopek a porovnání hlučnosti bylo prováděno aplikací v chytrém telefonu. Naměřené hodnoty jsou jen orientační a naše výsledky se mohou od měření odborníky lišit. Nemáme proto ambice prezentovat naše srovnání jako odborný verdikt a slovo subjektivní se v textu vyskytne vícekrát. V rámci alespoň částečné objektivity jsme uskutečnili dvě srovnávací jízdy v jediný den při shodných klimatických podmínkách na podobně sklonově náročných tratích. RegioShark 844.026 jsme hodnotili na trati číslo 081 v úseku Benešov nad Ploučnicí – Rumburk, Desiro 642.645 na lince U28 z Rumburka do Děčína přes Dolní Poustevnu a Sebnitz.

Náš test jsme rozvrhli do pěti hlavních oblastí:

◆ Trakční charakteristika – zajímalo nás, jak si jednotky dokážou poradit s instalovaným výkonem.

◆ Chodové vlastnosti – chování pojezdu při různých rychlostech na diferentně kvalitním kolejovém svršku.

◆ Ovládání a řídicí systém – logika ovládání, systém ARR/AVV, logika rozmístění ovládacích prvků.

◆ Hlučnost – měření úrovně hluku na stanovišti strojvedoucího.

◆ Ergonomie – dostupnost ovládacích prvků, výhled ze stroje, prostornost stanoviště.

◆Maximální hodnocení v každé kategorii jsme stanovili výší deseti bodů, za každý shledaný nedostatek jsme odečítali jeden bod. Výsledný verdikt je součtem všech dosažených bodů ve všech kategoriích.

TRAKČNÍ CHARAKTERISTIKA

844: Dvojice německých motorů MTU 6H1800, každý o výkonu 390 kW, propůjčuje Žralokovi vynikající dynamiku. Po rozjezdu ze zastávky ve stoupání 17 promile při zadání sta procent poměrného tahu dosahuje cílové rychlosti 60 km/h za 28 sekund, pocitově je zrychlení ještě výraznější, a to i přesto, že si pohonné jednotky musí poradit s bezmála 85 tunami hmotnosti vozidla. Velmi dynamická je také decelerace s využitím instalovaného retardéru, zpomalení je velmi citelné až do rychlosti asi 15 km/h. Pak ale následuje citelné snížení jinak kontinuálně klesající brzdné křivky a intenzita zpomalení až do nulové rychlosti se razantně snižuje. Při požadavku na přesné místo zastavení (např. před přechody přes koleje ve stanicích nebo při najíždění na vozidla či přesném posunu) je nezbytné brát tuto vlastnost v potaz a rozpočet na zastavení s vysokou přesností navýšit o několik metrů. Body ztrácí Žralok také kvůli absenci magnetické kolejnicové brzdy, která by byla schopna brzdný účinek ještě zvýšit a hlavně jej zachovat i  v případě zhoršených adhezních podmínek, například na kolejnicích pokrytých spadaným listím. Famózní dynamika je vykoupena větší spotřebou nafty. Na kopcovité trati Lužických hor Žralok zkonzumoval průměrně 156 litrů na 100 kilometrů.

642: Nižší výkon pohonných jednotek (2 x 275 kW) Siemensova Desira je částečně kompenzován nižší hmotností (68 tun). Přesto je zřejmé, že oproti přemotorovanému Žralokovi mají šestiválce Desira více práce, pětistupňová automatická převodovka řadí při vyšších otáčkách než u RegioSharku. Chování vozidla při brzdění je však výrazně čitelnější, žádný výrazný pokles účinku ve finální fázi – jako je tomu u konkurenta – se nekoná. Desiro je díky své nižší hmotnosti kompaktnější a subjektivně lépe ovladatelné. Oproti RegioSharku je Desiro vybaveno magnetickou kolejnicovou brzdou. Také spotřeba paliva je přívětivější.

HODNOCENÍ: 844 – 7 bodů, 642 – 9 bodů

CHODOVÉ VLASTNOSTI

844: Koncepce pojezdu s využitím tzv. Jacobsova podvozku je obecně považována za jednu z nejvýhodnějších variant pro vozidla tohoto určení. Reálná zkušenost potvrzuje, že uspořádání dvou krajních hnaných a jednoho prostředního běžného podvozku poskytuje velmi dobré chodové vlastnosti. Na obnoveném kolejovém svršku je jízda klidná, bez rázů nebo náznaků vrtivého pohybu. Také v případě ne zcela kvalitního svršku dostává Žralok své přezdívce a nástrahy staré infrastruktury překonává plavně. Překvapivá je i solidní úroveň dílenského zpracování, na stanovišti se ozývá jen minimum pazvuků či skřípání.

642: Desiro stejně jako Žralok disponuje pojezdem B’2’B’. Chodové vlastnosti jsou proto podobně přívětivé a Desiro v tomto ohledu ani po více než deseti letech od vzniku (výroba prvních jednotek probíhala v roce 1999) v ničem nezaostává. Ostré oblouky kolejí Šluknovského výběžku projíždí s minimálním zvukovým projevem, kvalitní svršek na německém území se ve vozidle projevuje velmi tichou a klidnou jízdou. Očekávanou vlastností je vysoká úroveň dílenského zpracování. Na stanovišti se neozývají žádné pazvuky, které by nasvědčovaly použití nekvalitních materiálů nebo jejich špatnému slícování.

HODNOCENÍ:  844 – 10 bodů, 642 – 10 bodů

OVLÁDÁNÍ A ŘÍDICÍ SYSTÉM

844: Ovládacímu pultu stanoviště vévodí jízdní páka určená poměrně netradičně pro levou ruku. Pravé ruce je přisouzena páka brzdiče vzduchové brzdy, která je ale samostatně využívána velmi sporadicky. O spolupráci dynamické a průběžné brzdy se totiž stará řídicí systém a režimy jízda–brzda se proto ovládají zmiňovaným sdruženým ovladačem. Informace o provozních a poruchových stavech, rychloměr, obraz kamer, ovládání radiostanice a elektronický jízdní řád zobrazují čtyři LCD monitory umístěné na vertikální části pultu. Jejich rozlišení je poměrně solidní, displeje jsou dobře čitelné i za slunečného počasí. V případě rychloměru by ale font zobrazované rychlosti snesl větší velikost písma, růžice rychloměru by také mohla být rozměrnější. Podobné je to v případě „napěchovaných“ informací o provozních stavech na multifunkční barevné obrazovce zcela vpravo, jejíž „přehlednost“ může zpočátku způsobovat problémy. Dobře je řešen obraz z bočních kamer, který je solidně čitelný i v protisvětle a navíc je rozdělen tak, že poskytuje obraz z obou kamer naráz – není nutné přepínat kamery tlačítkem jako u jiných vozidel.

Žralok disponuje automatickou regulací rychlosti (ARR), hodnoty rychlostí se zadávají klávesnicí s dostačující citlivostí na stisk umístěnou přímo před strojvůdcem, přesnost dodržení hodnot byla během testu +/– 2 km/h. Zvláštním způsobem je řešeno zobrazení předvolené rychlosti – zatímco tuzemské (ale i německé) řídicí systémy zobrazují cílovou rychlost symbolem přímo na růžici rychloměru, Žralok tak činí ve formě textové informace na provozním displeji, který (jak již bylo řečeno) není zrovna přehledný. Řídicí systém v režimu ARR preferuje dynamické brzdění, v případě požadavku na razantnější snížení rychlosti však bez prodlevy aktivuje i vzduchovou brzdu, přičemž rychlost reakce i logika systému jsou velmi dobré. Po zastavení je automaticky aktivována parkovací brzda (ARR i manuální režim řízení), před rozjezdem však systému trvá poměrně dlouhou dobu, než je deaktivována. Výjimkou nebyla ani čtyřsekundová prodleva mezi zadáním požadavku na tah a skutečným rozjezdem vozidla.

642: Podobně jako v Polsku vsadili i u Siemense na jednu jízdní páku, kterou se ovládají jízdní i brzdné režimy. Je umístěna napravo, čímž filozofie řízení Desira rychle přechází do krve. Také samostatné ovládání průběžné vzduchové brzdy je řešeno obdobně – zcela vpravo samostatným ovladačem. Na rozdíl od čtyř instalovaných LCD zobrazovačů u PESY Desiro svůj věk nezapře nejen kvůli jedinému monochromatickému, výrazně hůře čitelnému displeji, který je umístěn vlevo vedle radiostanice GSM-R. Ještě archaičtěji působí barevné „lentilky“ kontrolek (poloha nástupních dveří, prokluz náprav, aktivace záchranné brzdy a další) pod malým analogovým rychloměrem, jejichž prosvícení je pod slunečními paprsky dokonce méně zřetelné než zmiňovaný displej. Desiro nedisponuje žádnou formou automatizace řízení, nemá ARR. Jeho ovládání spoléhá čistě na strojvedoucího. Méně sofistikovaný řídicí systém SYBAS 32 má však jednu nespornou výhodu. V případě jeho závady disponuje „kouzelným“ ovladačem Notfall-Fahrt, který zabezpečí bypass a ovládání základních funkcí bez jeho součinnosti, a proto je možné nouzově dojet do cíle. RegioShark se bez aktivovaného řídicího systému nehne ani o metr.

HODNOCENÍ: 844 – 6 bodů, 642 – 5 bodů

HLUČNOST

844: Úroveň hluku na stanovišti jsme měřili v průběhu akcelerace na cílovou rychlost
70 km/h při stoprocentním poměrném tahu. U RegioSharku osciloval decibeloměr mezi 70 a 75 decibely.

642: Za stejných podmínek při shodné cílové rychlosti ukázal decibeloměr hodnotu maximálně 65 dB. Vzhledem k tomu, že hluk roste exponenciálně, jde o rozdíl poměrně veliký.

HODNOCENÍ: 844 – 9 bodů, 642 – 10 bodů

ERGONOMIE A UŽIVATELSKÁ PŘÍVĚTIVOST

844: Stanoviště PESY je prostorově velkorysé, pohodlné, ve všech směrech nastavitelné sedadlo pro strojvedoucího je umístěno v ose vozidla. Dostupnost a logika rozmístění ovládacích prvků na stanovišti je přijatelná se dvěma výjimkami. Ne zcela prakticky ale působí umístění červeného „hříbku“ nouzové brzdy těsně před LCD obrazovkou pro ovládání radiostanice a informačního systému. Strojvedoucí se musí více soustředit na jeho obsluhu, aby omylem nouzové tlačítko neaktivoval. Na filozofii řízení „pro leváky“ si sice lze poměrně rychle navyknout, přináší však i jeden vyloženě nepraktický aspekt. Tím je umístění tlačítek dvouhlasé houkačky taktéž na levou stranu, což vede k nepřirozenému přehmatu pravé ruky přes levou. Lze sice využít pedál „velké“ houkačky umístěný na podlaze, její obsluha ale zase není registrována systémem pro pozdější rozbor dat (např. po mimořádné události).

Výhled z vozidla přes velké čelní okno je solidní a poskytuje dostatečný přehled při řízení vsedě i vestoje. Horší je to s výhledem diagonálním směrem – Žralok má díky svému designu velmi široké sloupky. Velikost pole čelního skla ošetřovaného stěračem je dostačující. Strojvedoucí má k dispozici dva výklopné držáky pro nápoje, které pojmou hrníček i PET lahev. Velikost odkládacích ploch na pultu i v jeho okolí dostačuje pro odložení běžných drobností i pro vyplnění písemných dokumentů. Chybí snad jen držák na služební mobilní telefon. Vyšší postavy ale mohou mít problém s velikostí a umístěním bočního okénka – je poměrně nízko a vyhlédnutí z něj vyžaduje trošku cviku. Do výbavy jednotky patří účinná mikrovlnná trouba a lednička.

642: Stanoviště Desira je podobně prostorné, díky působivému „skleníku“ čelního okna však působí výrazně vzdušněji. Stejně jako u Žraloka sedí strojvedoucí na plně polohovatelném sedadle v ose vozidla. Lepší je výhled diagonálním směrem – do taktéž širokých sloupků jsou implementována malá trojúhelníková okna. Plocha čelního okna ošetřovaná stěračem je podobně dostačující. Příkladná je ergonomie – všechny ovládací prvky jsou skvěle dosažitelné a přesně tam, kde byste je očekávali. Strojvedoucí, pro které Siemens Desiro konstruoval, však asi nepotřebují doplňovat tekutiny – na pultu ani v jeho okolí se nenachází žádný držák na nápoje. Zapomnělo se i na držák pro mobilní telefon, který je dnes nezbytnou proprietou. Vlivem mírného sklonu horizontální části ovládacího pultu proto musí být během jízdy zafixován o méně exponované ovládací prvky, jinak po ploše samovolně „cestuje“. Místa pro vyplnění písemností také není přebytek, lze tak učinit prakticky jen v prostoru před strojvedoucím určeném pro sešitový jízdní řád. Na německé jednotce je umístěna trouba kombinovaná s chladničkou, jejíž funkčnost je však vlivem doby od data výroby diskutabilní.

HODNOCENÍ: 844 – 7 bodů, 642 – 6 bodů

Verdikt:

ŘADA 844: celkem 39 bodů

Žralok vyniká fascinující dynamikou, kvalitním pojezdem a při jeho vývoji byly brány v potaz i potřeby na odkládací prostory pro drobnosti posádky, prostornost stanoviště a jeho zázemí. Je proto škoda, že celkový dojem deklasují některé drobnosti. Zvláštní je ovládání pro levou ruku, jinak solidní ergonomie dostává na frak umístěním tří ovladačů. Na výsledku testu se také podepsalo podivné „vydechnutí“ brzdy těsně před zastavením a nevybavení magnetickou kolejnicovou brzdou. Nepotěší ani zvýšená spotřeba paliva, která je ale částečně daní za nadprůměrné trakční vlastnosti. I přesto je Žralok v celkovém pohledu velmi příjemný stroj s překvapivě vysokou úrovní techniky a dílenského zpracování.

ŘADA 642: celkem 40 bodů

Na jednu stranu je rozdíl desetiletí mezi Žralokem a Desirem hodně znát. Zejména v úrovni řídicího systému, menší sofistikovaností a absencí některých (dnes běžných) systémů – ARR, boční kamery nebo zrcátka. Také výkonově za polskou jednotkou zaostává o více než 200 kW. Ovšem s přihlédnutím k výkonům, pro které je určeno, je to stále dostačující, navíc působí mnohem vyrovnanějším dojmem. Žádnou svou vlastností nepřekvapí, co do řízení je naladěno kompaktně a předvídavě. Velkou výhodou je magnetická kolejnicová brzda. I přesto, že na potřeby posádky konstruktéři Siemensu nemysleli tolik jako v Polsku, je Desiro po právu i po 15 letech od zahájení výroby vzorem pro motorové jednotky.

O peníze jde až v první řadě

V našem testu jsme záměrně nezohlednili pořizovací cenu vozidel, a to hned ze dvou důvodů. Prvním je snaha soustředit se na technicko-provozní vlastnosti vozidel. Jinými slovy strojvedoucímu je do značné míry jedno, zda ovládá vozidlo, jehož pořizovací cena byla 50 nebo 100 milionů korun. Jde mu o jeho vlastnosti. Za druhé se může cena vysoutěžená v rámci tendrů a jednotková komerční cena výrazně lišit. Přesto není bez zajímavosti se „mimo soutěž“ do ceníků obou výrobců podívat. Prodejní cena Desira se pohybuje kolem 3 milionů eur (podle aktuálního kurzu asi 82 milionů korun). České dráhy získaly v roce 2011 v rámci tendru na 31 nových motorových jednotek každé vozidlo PESA Link II za přibližně 64 milionů korun.