Albatros: byla jsi kouzelná, nezapomeneme

15. říjen 1976. Nic nenasvědčovalo tomu, že se tento sychravý pátek zapíše do železničních dějin této země. Opak byl ale pravdou – potichu skončil pravidelný provoz Albatrosů, nejdokonalejších parních rychlíkových lokomotiv ČSD. Dokonce ani strojní četa, která lokomotivu 498.103 tehdy odstavila, vůbec nic netušila. Úplně poslední intermezzo odehrál Albatros na podzim roku 1978, kdy krátce jezdil z Brna do Přerova stroj 498.106. Ovšem to už byly definitivně poslední jízdy v rámci epizody spojené s budoucím předáním této lokomotivy pro Národní technické muzeum v Praze.

Životní osudy této impozantní rychlíkové řady byly neméně zajímavé jako lokomotiva sama. Už v prosinci 1945 si ČSD objednaly v plzeňské škodovce sérii 40 rychlíkových lokomotiv, konstrukčně vycházející z předválečné řady 486.0. Od konce roku 1946 až do poloviny roku 1947 je výrobce dodal. Protože je mírně zdokonalil, zvýšila se dovolená rychlost na 120 km/h. Tím vznikla řada 498.0, která poutala pozornost svým krásným šedomodrým nátěrem, červenými koly a ozdobnými pruhy v barvě hliníku. Tato krása na kolejích se promítla i do jejich přezdívky – Albatros. Vznešený a rychlý dravec s mohutnými křídly… Každodenní realita byla ale přeci jen prozaičtější. Byly to mašiny s náročnou obsluhou – původně neměly mechanické přikladače uhlí. Výkonem vyhovovaly, jejich spolehlivost ale strojvedoucí, topiči ani zámečníci příliš nechválili.

Intenzita dopravy v poválečném období prudce rostla. Už v roce 1948 dráhy poslaly na ministerstvo požadavek na výrobu dodatečné série Albatrosů ve zdokonaleném technickém provedení. Vyžadovaly hlavně kotel většího výkonu. Doba však novým rychlíkovým lokomotivám nepřála.  Kapacitu průmyslu vytěžovala zbrojní výroba. Lokomotivky úkolovala i výroba na export a počátek vývoje lokomotiv nových trakcí. K tomu v červnu 1950 vypukla válka v Koreji. Spousta plánů se rázem zhroutila. Změnila se politická situace a kvůli hrozící válce bylo rozhodnuto vyrobit obrovskou sérii nákladních lokomotiv řady 556.0, známých Štokrů.

Nová řada se rodila dlouho, ale povedla se

Zdržovala se však i elektrizace tratí a bez doplnění parku rychlíkových lokomotiv nebylo možné dálkovou dopravu efektivně zvládat. Bylo proto rozhodnuto, že další série Albatrosů bude vyrobena. Nové tříválcové parní lokomotivy řady 498.1 měly mít výkonné moderní kotle se spalovacími komorami a varníky. Dále mechanické přikladače, natřásací rošty  Hulson, dvojité dyšny Kylchap a stupňovité regulátory s předehřívačovými články pod stálým tlakem. Valivá ložiska přišla na všechny nápravy a na hnací čepy ojnic a velkých spojnic. Největší závada starších Albatrosů „nulek“ – horkoběžnost prostřední ojnice – se u nových lokomotiv měla už nadobro stát zapomenutou špatnou zkušeností.

Byť si ČSD s výrobcem dohodly konečné technické provedení už v roce 1951, tolik očekávané stroje přišly do výroby až o tři roky později! První tři vyjely v závěru roku 1954, během prvního pololetí následujícího roku zbylých 12. Lokomotivy zajíždělo depo Praha střed a při technicko-bezpečnostních zkouškách dosahovaly rychlosti 135 km/h. Osm Albatrosů 498.1 pak zůstalo přímo v depu Praha střed, zbylé převzalo depo Žilina na rychlíky do Košic. Přestože i nová řada trpěla dětskými bolestmi, u lokomotivních čet se stala velmi oblíbenou. Předchozí stroje překonávaly výkonem a hlavně spolehlivostí.

Z Žiliny do Přerova a Bratislavy

Na Slovensku se schylovalo k otevření prvních elektrizovaných úseků na Podtatranské magistrále. Se zpožděním několika let vyjely elektrické Bobiny také z Prahy do České Třebové. Žilinské stroje 498.1 proto po třech letech přešly do depa Přerov. Další služebnou, která mohla naplno vyzkoušet kvality řady 498.1, se stalo depo v Bratislavě. Po jistých peripetiích se ve slovenské metropoli sešlo v roce 1960 všech 15 vyrobených Albatrosů „jedniček“. Vozily rychlíky od pohraničních stanic s Maďarskem, přes Českomoravskou vysočinu až do Prahy, zajížděly do České Třebové. Dopravovaly také nákladní expresy s jižním ovocem a zeleninou. Denní proběhy v čele nejdůležitějších vnitrostátních i mezinárodních rychlíků dosahovaly běžně 500 - 700 km. Měsíční proběhy dosahovaly 15 až 20 tisíc redukovaných kilometrů. Největší známý proběh je u stroje 498.114 za březen 1959, a to 21 195 redukovaných kilometrů.

Skoro celá šedesátá léta obsazovala řada 498.1 vozbu depa Bratislava. Vozební ramena depa se zpočátku zkracovala jen pomalu. Od roku 1962 se z Bratislavy nejzápadněji jezdilo do Kolína. Mezi Českou Třebovou a hranicí Maďarska vozily prestižní expresy jako Balt-Orient či Pannonia. Když byly roku 1964 zavedeny tzv. výjezdní doložky pro cestování občanů ČSSR do států východního bloku, mezistátní doprava dále rostla. Přibývaly další vlaky, jejich zátěž se zvyšovala.

Předurčen k rekordům

Po dokončení zkušebního okruhu Výzkumného Ústavu Železničního u Velimi měly ČSD pro zkoušky vozů jen parní lokomotivy, protože okruh zatím nebyl elektrizován. Od února 1964 proto depo Bratislava do Velimi zapůjčovalo své Albatrosy. Stroj 498.115 dosáhl nejdříve rychlosti 152 km/h, poté se 498.106 rozjela rychlostí 151 km/h. Dne 27. srpna 1964 jel stroj 498.106 dokonce 162 km/h, což je dodnes rychlostní rekord parní lokomotivy československé výroby na našem území. Ve skutečnosti ale jel stroj 498.115 o dva týdny později ještě rychleji, ale při dosažení špičkové rychlosti došlo 8. září 1964 k závadě. Přesně se už proto nedozvíme, zda lokomotivní četa Róbert Procházka – Miloslav Houba skutečně jela rychlostí 167-168 km/h, jak vyplývá z rozboru dochovaného rychloměrného proužku. Možná atakovali 175 km/h, což strojvedoucí Procházka v soukromém rozhovoru nastínil. Každopádně VÚŽ Praha vystavil pro depo Bratislava potvrzení, že rekordní výkon už v srpnu dosáhl stroj 498.106.

Na konci 60. let se do osudů nejen Albatrosů, ale i celé parní trakce na jižním hlavním tahu, vložila střídavá napájecí soustava. Na podzim 1967 poprvé přijela elektrická lokomotiva S 699.001 do Bratislavy, a tím začala labutí ­píseň parních rychlíkovek. K největší redukci turnusů došlo v roce 1969. Pro lokomotivy 498.104 a 498.109 našlo využití depo Leopoldov na trati z Bratislavy do Púchova. V letech 1970 až 1972 stroje 498.1 depa Nové Zámky vozily podél Váhu těžké sezonní expresy Nord-Orient, Favorit a Báthory.

Kruh se uzavírá

Na podzim 1970 dostalo depo Plzeň tři stroje. Lokomotivy 498.101 až 490.103 nasadilo na trať do Prahy. Jak klesala turnusová potřeba na Slovensku, přicházely do města svého zrodu i lokomotivy 498.115, 08, 05 a 12. Dočasně v létě 1971 a dlouhodobě v zimě roku 1971/72 nahradila parní trakce dieselové Sergeje řady T679.1 v čele Západního expresu. Sergej totiž neměl zařízení pro vytápění souprav, a vlak tak vytápěl ze speciálního vozu s kotlem, což bylo komplikované. O kvalitách Albatrosů svědčí i fakt, že jízdní doba pro řadu T679.1 činila zhruba dvě hodiny, Albatros občas přijel do Plzně skoro o 30 minut dřív! Autor článku se svým kamarádem Jaroslavem Kocourkem, pozdějším vrchním ředitelem Divize obchodně-provozní ČD, tuto epizodu detailně dokumentovali. Autor na Albatrosech dokonce topil a jako kandidát strojvedoucího je uměl ovládat.

Roku 1972 rozjeli v pražském závodě ČKD sériovou výrobu hlavního konkurenta parních lokomotiv – Brejlovců tehdejší řady T478.3. Zatímco jmenovitý výkon spalovacího motoru řady T478.3 je 1800 koní, výkon Albatrosu přesahoval 2 000 koní. Počítali s tím konstruktéři jízdních řádů. Bohužel se nepočítalo s nízkou spolehlivostí motorových lokomotiv. Uvolňující se výfuky na motoru byly předzvěstí praskání klikových hřídelí. Na závady upozorňovali zkušení strojvedoucí brzy poté, co na Brejlovce přesedlali. Nikdo jim ale nevěřil a v „naftovém opojení“ ČSD v roce 1973 zbývající Albatrosy odstavily v Plzni, Bratislavě i Nových Zámcích z provozu. Na Slovensku se tím pádem jednalo o definitivní konec provozu těchto strojů. Plzeňské depo vystavilo na plánovaný poslední výkon Albatrosů stroj 498.105 na rychlík R 1102 dne 3. června 1973. Emotivní okamžik pro řadu mužů, kterým se tyto mašiny vryly pod kůži, byl podtržen několika slovy napsanými křídou na dýmniční dvířka. Věta „Byla jsi kouzelná, nezapomeneme“, se pak stala neoficiálním mottem při loučení s párou po celé zemi. Přesto se v ten den provozní kronika Albatrosů ještě definitivně nezavřela.

Poslední vzkříšení

Na podzim 1974 v plzeňském depu reaktivovali trojici strojů 498.1, aby zaskočily za nové Brejlovce, které kvůli poruchám více stály, než jezdily.  Pára se vrátila na osobní vlaky a posilové rychlíky. Od počátku roku 1975 vždy v sobotu vozil z Plzně do české metropole Albatros také Ex 459, který jezdil na trase Praha – Norimberk. Poslední pravidelný mezistátní expres vedený řadou 498.1 tak do Prahy přijel 5. července 1975, kdy vlak přivezl stroj 498.103.  Na podzim 1975 tento stroj přešel do strojové stanice Domažlice. Vozil osobní vlaky mezi Chodskou metropolí, Plzní a Zbirohem. Od poloviny října 1976 zůstal odstaven a už nebyl opraven. Protože určitý počet lokomotiv 498.1 získal ještě v roce 1973 v dílnách České Velenice generální opravu, čekaly odstaveny v záloze až do let 1977–1979, kdy propadly kotlové prohlídky. Výnos o zrušení posledních strojů 498.101 a 498.108 vyšel 22. prosince 1979.

Dochovaly si tři, jezdí ale jediný

Mezitím dílny v Českých Velenicích opravily lokomotivu 498.106, určenou pro uchování ve sbírkách Národního technického muzea v Praze. Po opravě ukončené v září 1978 lokomotiva ještě krátce sloužila v depu Brno dolní na spojích mezi Brnem a Přerovem. Muzeum stroj převzalo v roce 1980 jako provozní exponát.

Sloužil až do roku 2003 a dnes je uložen v depozitáři v Chomutově. V březnu 1979 zrušený stroj 498.104 byl převeden do sbírek Povážského muzea v Žilině a následně do Muzejně dokumentačního centra Východní dráhy v Bratislavě. Po roce 1989 se ho členům Albatros klubu RD Bratislava podařilo opravit do provozního stavu a dnes je jediným živým exponátem své řady. V depu Plzeň se roku 1980 pokoušeli zachovat stroj 498.101, ale pro nesouhlas tehdejší Správy jihozápadní dráhy skončil nakonec v kovošrotu.  Došlo ale na záchranu vraku lokomotivy 498.112, která jako vytápěcí kotel sloužila v dole Antonín Uxa v Tlučné. V současnosti je uložen v Depu historických vozidel ČD v Lužné u Rakovníka.

Albatros představoval absolutní vrchol konstrukční školy parních lokomotiv Škoda. Byly to naše nejdokonalejší parní lokomotivy, které zhruba 18 let provozu najezdily téměř 34 milionů kilometrů. Vedle technických superlativů učarovaly i díky svým nezaměnitelným proporcím, které nám záviděli odborníci i laici daleko za hranicemi. Pohled na Albatrosa v plné rychlosti je obraz, který se nedá zapomenout.