Zdeněk Žák: Do resortu dopravy jsem vrátil odborníky

Duší se cítí být železničářem. Při své práci ministra si proto Zdeněk Žák udělá čas i na prezentační akce Českých drah. Následující rozhovor jsme pořídili během jízdy Pendolinem i za pobytu v Lysé nad Labem u příležitosti výstavy Kola 2013. A ministr Žák si opět nebere servítky, jak je jeho zvykem. 

Do paměti veřejnosti se zřejmě zapíšete jako ministr dopravy, který udělal obří personální zemětřesení v podřízených organizacích, zejména u Českých drah…

Na to, v jaké personální devastaci se náš resort nachází, to byl minimální počet změn. Jsem hrdý, že se mi podařilo namotivovat většinu lidí a že jen s minimem z nich jsme se museli rozloučit. Odborníci tu léta byli škodnou, která byla vyháněna ze svých profesí. Nastartoval jsem proto trend návratu odborníků do resortu dopravy. Svým nástupcům bych doporučil, ať nedají na novináře, na kampaně, ale ať sledují lidi, kteří do resortu přicházejí. Měli by to být lidé, za kterými jsou vidět nějaké výsledky práce. Nebo se sem mají zase vracet političtí trafikanti? 

A nebojíte se po tom všem osobní msty?

Bojím se, ale život mě naučil se strachem bojovat. 

Pojďme k tématu nákladní doprava. Jaké máte řešení pro ČD Cargo v oblasti jednotlivých vozových zásilek?

Zažil jsem u drah nejen jednotlivé vozové zásilky, ale i kusové zásilky, a ČD Cargo nekrachovalo. Nákladní doprava musí fungovat jako celek. Myslet si, že nás uživí jenom tranzitní nákladní vlaky, by bylo naivní. Stát musí jasně říci, zda chce nějakým způsobem podpořit vozové zásilky nebo ne. Všichni měli spoustu slov, důležitější jsou ale činy. Snažíme se zachránit onu špatně zúřadovanou a na základě rozhodnutí Drážního úřadu zrušenou slevu na jednotlivé vozové zásilky, čímž by jen letos ČD Cargo ušetřilo 300 milionů. Příští rok už to snad bude probíhat korektně. 

Nicméně i kvůli společnosti ČD Cargo jste se ocitli pod palbou médií, veřejnosti, odborářů...

Ano, prý toho dělám málo. Když jsem přebíral ČD Cargo, bylo rozhodnuto, že jenom za rok 2013 bude propuštěno 2 350 zaměstnanců, z toho 70 jich už propuštěno bylo. Dnes jsme uvažovaný počet propuštěných zredukovali na 350. Když jsem zdědil ČD Cargo, bylo na pokraji katastrofy! Chtěl bych podotknout, že tomu, co dostalo ČD Cargo, ale i ČD do dnešní situace, aktivně asistovali zástupci zaměstnanců. Jestli mě titíž lidé obviňují, že dělám málo, tak já se ptám, co dělali oni?! 

Zastavme se u rozvoje železniční infrastruktury. Jaký názor zaujímáte k dlouho plánované takzvané rychlodráze Praha-Ruzyně – Kladno? A z čeho by se akce měla hradit?

Nejdříve je nutno vyjasnit, co je to rychlodráha. To je fikce balamutící veřejnost. Ona rychlodráha na Kladno je plánovaná pro rychlost 80–100 kilometrů za hodinu. Jenže dnes se jezdí i podstatně rychleji. Říkejme proto raději důstojné spojení Prahy s letištěm. Na stole je několik variant. Bohužel místo toho, abychom zvolili to, co je nejlepší pro cestujícího, vedeme už 20 let válku. Výsledkem je, že nemáme nic. Nikomu nebráním v jeho variantě, jen házím rukavici. Můj návrh zní: pojďme změnit etapizace, pojďme zbytku republiky předvést malý zázrak, udělejme výhybku a začněme stavět spojku pražského terminálu přes Hostivici na Kladno. Stačí uvést do pořádku nádhernou trať přes Pražský Semmering a změnou etapizace zjistíme, že za rok a půl stavby můžeme být rychle a pohodlně na letišti. Nejúspornější varianta zároveň má dva efekty: spojuje letiště s Prahou a Kladnem a lze ji pořídit za zlomek ceny. Zároveň zkultivujeme jinou trať. Kromě toho je tu bonus v podobě nádherného pohledu z vlaku na Prahu. 

Je možno někdy spravedlivě vyřešit rozpor v podobě zpoplatněné železniční infrastruktury versus části silniční sítě zdarma?

Je otázkou, co stát vlastně chce. V posledních letech se choval dost iracionálně. Železnice není jediným obětním beránkem. Všichni byli nuceni k tomu, aby předražovali, stát tlačil na to, aby dodavatelé budovali předražené stavby. Pojďme nechat vydělat firmám na tom, že nám ušetří peníze a zbohatneme všichni. Stejně tak na železnici. Stát nařizuje spoustu věcí, které znepříjemňují život občanům. Vymýšlí poplatky, zákazy, omezení a přitom neplní tu hlavní úlohu, kterou by měl, totiž vytvářet spravedlivé a rovné podmínky. A pak motivovat všechny subjekty, aby se chovaly prospěšně. Na železnici stát nenastavil spravedlivé podmínky. I tady existuje více řešení, netroufám si říci, co je lepší: zda zdražit silnice nebo zlevnit poplatky na železnici. 

Zmínil jste prodražování dopravních staveb. Děje se tak i proto, že neúspěšní uchazeči napadají výsledky soutěží. Je možné na to smysluplně reagovat?

Když dokážou v Anglii a Německu rozseknout spor v řádu týdnů, zatímco tady to trvá roky, tak to je divné. Znovuobnovovali jsme například stavbu olomouckého nádraží. Trvalo řádově roky, než Úřad pro hospodářskou soutěž dokázal rozseknout stížnosti několika dodavatelů. Pak ale přišel náš apel, aby se státní instituce začaly chovat rozumně, a ná­hle to šlo i bez legislativních změn. Daleko důležitější je vůle lidí. Kdo chce, tak vidí, že na ministerstvu dopravy jsme několikrát mávli kouzelným proutkem a mělo to efekt. Na druhé straně musím férově říci, že za tak krátkou dobu se nedá změnit celý svět. 

V praxi jsou již vidět výsledky soutěže dopravců. Nejen pozitiva, ale i negativa, třeba vyčerpání kapacity…

Nehovořte přede mnou o vyčerpané kapacitě! Coby příznivce železnice si vzpomenu na 35 let staré grafikonové plachty, které jsou ve srovnání s dnešními co do počtu vlaků podstatně hustší. Ptám se, kde jsou ty miliardové investice státu? Dokázali jsme tehdy s primitivnějším zabezpečovacím zařízením a s vysoce motivovanými zaměstnanci po nezrekonstruovaných koridorech protáhnout více vlaků. Je to úplně v něčem jiném. A co změna levostranného provozu na Ferdinandce na pravostranný? Nevšimli jsme si, že se tím zcela zrušil efekt Dluhonické spojky a že jedním takovým neprofesionálním aktem jsme snížili propustnost tratě v daném úseku na méně než polovinu? 

Jak je to tedy podle vás s konkurencí na české železnici?

Byť na ni mám silný a dlouhodobě konzistentní názor, tentokrát se ho nedozvíte. Jen chci zdůraznit, že nemůžeme jednoduše každý rok přepřahat koně zepředu dozadu. Není možné se ve dvou třetinách cesty vracet zpátky – to by bylo nejhorší možné řešení. Když už jsme se pro toto řešení rozhodli, musíme v tom pokračovat. Až po nějakém čase provést revizi a třeba si upřímně říci, zda to nebyla jízda na slepou kolej. Zkusme spočítat, jaké byly režijní náklady železnice, dokud byla jednotná. Spočítejme jenom personální náklady na všechny ty desítky dceřiných společností. Nevydali jsme se náhodou po té nejdražší z možných cest? Ale úlohou ministra v demisi není dělat zásadní rozhodnutí, kterým se 15 let medializovaná koncepce postaví úplně na hlavu.