Zdeněk Štěpánek: Krok s konkurencí udržíme jen s novými lokomotivami

Máte zkušenosti jak ze státní, tak i z privátní sféry. Jak se díváte na problematiku oprav a údržby v ČD Cargo a naopak jinde?

Jak u ČD Cargo, tak pochopitelně i u mateřské společnosti České dráhy jde při údržbě vozidel o propracovaný a lety prověřený systém. To vychází z dlouhodobých zkušeností při tvorbě předpisů a norem. Ne že by neměli privátní dopravci nastaven svůj vlastní systém údržby. Je samozřejmostí, že ho mají, ale s jednou zásadní nevýhodou. Tou je malá kapacita opravárenského nebo údržbářského zázemí, které je buď nedostačující nebo je umístěno pouze v koncových stanicích třeba jedné linky. To je velký rozdíl proti národnímu dopravci, jenž při eventuální poruše může řešit náhradu nebo opravu síťově po celé republice. Soukromý sektor má ale oproti státním akciovkám pružnější rozhodovací mechanizmus, který vychází z nastavených pravomocí a osobní zodpovědnosti. 

Jak vychází vaše firma v oblasti vozidlového parku s mateřskou společností České dráhy? Umíte si například vzájemně půjčit lokomotivy?

Samozřejmě že umíme a také to běžně děláme. Operativní zápůjčky fungují na bázi dohody dispečerského aparátu mateřské firmy a ČD Cargo. Dlouhodobější pronájmy se řeší na úrovni odborů kolejových vozidel obou firem. Z poslední doby mohu uvést příklad zapůjčení některých dvousystémových lokomotiv řady 363 ČD Cargo na vlaky osobní dopravy na rameni Most – Chomutov – Cheb. Právě na této trase, kde je navíc styk dvou proudových soustav, vznikla akutní potřeba těchto strojů. Ty jsme ochotně poskytli a recipročně si na dobu určitou vypůjčili stejnosměrné Peršingy řady 163. Navíc jsme národnímu dopravci vypomohli i s Bastardy řady 372 při vozbě do Německa.

Od konce léta se pomalu vracejí Peršingy z polského pronájmu zpět do deponie v DKV Česká Třebová. V osobní dopravě se ale stále více začínají prosazovat spíše nízkopodlažní jednotky, takže pochopitelně bude jejich potřeba klesat. Nepřeberete tedy některé tyto stroje do své péče?

Ano, máme o ně velký zájem. Mimochodem jsme již začali s Českými drahami jednat o převodu třiadvaceti Peršingů, z čehož třináct lokomotiv je takzvaně polonizováno. To je pro nás obrovská výhoda, protože plánujeme přepravy nákladních vlaků mezi Českem a Polskem ve větším rozsahu. Díky tomu, že ČD Cargo získá zachovalé a spolehlivé stroje řady 163, budeme moci postupně vyřazovat Staročešky, tedy elektrické stroje řad 122 a 123. V dnešní době jde o morálně zastaralé stroje, které mají své odslouženo a 21. století už pro ně není. Sice na ně někteří kolegové strojvedoucí nedají dopustit, ale opravdu jsou dávno za zenitem. My se orientujeme pouze na moderní a hospodárnější vozidla.

Je tedy reálné, že si v blízkém horizontu pořídíte opravdu nové vícesystémové stroje, které by mohly vozit třeba náklady napříč Evropou? Privátní firmy takové stroje vlastní…

Pozorně sledujeme evropský dopravní trh a také konkurenci. Nechceme, aby nám ujel vlak, proto bylo nedávno vyhlášeno výběrové řízení na dodávku pěti interoperabilních vícesystémových lokomotiv s možností opce na další tři stroje. Vozidla budou nasazena na vozbu nákladních vlaků napříč Evropou, kde se eliminují časové ztráty spojené s přepřahem lokomotiv. Jedinou pauzou by byla výměna národních strojvedoucích. Již dnes víme, že potenciál těchto přeprav se bude určitě navyšovat, takže vedení naší firmy bude určitě uvažovat o dalších nákupech. Ještě letos na podzim by měly jednotlivé firmy předložit návrhy, a pokud všechno půjde dobře, měli bychom mít první výkonné stroje k dispozici již v příštím roce.

Plánujete modernizace dalších lokomotivních řad? 

Nedávno jsme nechali zmodernizovat třicítku stejnosměrných Peršingů na dvousystémovou řadu 363.5, což byla obrovská investice. ČD Cargo chce ale jít cestou nákupu nových vozidel, takže takovým rozsáhlým modernizacím je již odzvoněno. Musíme být konkurenceschopní bez teritoriálních omezení, a proto musíme mít k dispozici stroje, které dokáží jezdit mimo republiku například i na německé nebo rakouské proudové soustavě. Tím pádem budeme moci nabídnout zákazníkům širší spektrum služeb, a získat další zakázky. Trochu jiná situace je u dieselových strojů, kde u vybraných vozidel řad 742 chceme udělat některé úpravy na karoseriích například věžovým uspořádáním, které je praktičtější. Především ale vyměníme staré neekologické vznětové motory za nové splňující přísné emisní limity a zvýšíme jim výkon.

ČD Cargo neprovozuje jen lokomotivy, ale celou řadu nákladních vozů. Jaké jsou nyní nejvíce potřeba? Chystáte nějaké nové nákupy nebo naopak prodeje či likvidace?

Provozujeme 26 tisíc vlastních vozů a asi dva a půl tisíce si půjčujeme od jiných vlastníků, protože je to pro nás výhodnější. Podobně jako u lokomotiv připravujeme i u vozů generační obměnu, která je na spadnutí. Pochopitelně bude mít hlavní slovo náš obchodní a finanční úsek. Ten si určí řady vozů, které nejvíce potřebují. V současné době rekonstru­ujeme pouze vysokostěnné vozy řady Eas, kde nahrazujeme kombinovanou dřevěnou podlahu za kovovou, takže v nich můžeme podle potřeby přepravovat třeba šrot, dřevo nebo jiné substráty bez většího rizika poškození vozu. To je ale spíše výjimka, neboť v dnešní době je z legislativních i ekonomických důvodů jednodušší pořízení nových vozů.              

ZDĚNĚK ŠTĚPÁNEK

V roce 1986 po ukončení Střední průmyslové školy dopravní v Praze nastoupil do tehdejšího Lokomotivního depa Praha střed. V roce 1989 přešel do Vozového depa Praha. Od roku 1991 působil v rámci Oblastního ředitelství ČSD a posléze Generálního ředitelství ČD na řídicích pozicích v úsecích zásobování, finančního řízení, provozu, údržby a oprav kolejových vozidel. Vznik společnosti ČD Cargo v prosinci roku 2007 znamenal posun do pozice ředitele Odboru údržby a oprav kolejových vozidel, kde setrval do počátku roku 2013. Poté hájil barvy společnosti RegioJet, kde vykonával funkci provozního ředitele. Na podzim roku 2013 se vrátil zpět na ČD Cargo do stejné pracovní pozice.