Zbyněk Rederer: Dráha během mé kariéry urazila obrovský kus cesty

Těšíte se, až si od své současné práce odpočinete?
Osobně se domnívám, že člověk, ať už chce, nebo nechce, je věkem limitován. S tím se musíme smířit. Mě práce u dráhy vždy naplňovala a z toho, co jsem na ní v různých funkcích prožil, budu nadále čerpat. Nedá se říct, že bych se těšil, ze stárnutí se netěší patrně nikdo, ale určitě se s tím smířím a najdu si jiný smysl než každodenní práci a vstávání o půl páté.

Budete odcházet s dobrým pocitem?
Musím se přiznat, že k hodnocení své práce jsem byl vždy zdrženlivý. Protože to, co by se mohlo jevit, že je spojeno s mou pozicí na dráze, je složeno z hodin a hodin práce mých kolegů a podřízených. Mám štěstí, že jsem se za celý svůj profesní život setkal s tolika dobrými a kvalitními lidmi. Ta práce je vidět právě za nimi. A v tomto ohledu rozhodně s dobrými pocity odcházet budu.

Ke dráze jste přišel v roce 1981, kdy jste nastoupil do břeclavského depa. Jak tehdy dráha vypadala?
Byla přesně taková, jako jsem si ji vysnil. Pro železnici jsem se rozhodl už někdy v sedmé nebo osmé třídě základní školy. Vždycky jsem inklinoval k její technické stránce, takže jsem byl rád, že jsem v tehdejší době vůbec umístěnku do nějakého depa dostal, v tehdejší době to pro absolventy vysokých škol nebylo úplně jednoduché a samozřejmé.
Hned při nástupu jsem okamžitě pochopil, kolik toho neznám. Nemyslím si, že bych si studium nějak ulehčoval, snažil jsem se pochytit, co šlo, ale najednou jsem přišel do depa jako elév a viděl, co lidé z praxe kolem mě všechno znají a mně chybí. To bylo úplné zjevení a trochu mě to překvapilo.

Co jste tam tehdy vlastně řešili za problémy?
Byl jsem přidělen k vedoucímu oprav a myslím si, že naše tehdejší pracovní problémy se příliš nelišily od dnešních. Řešila se obecně organizace práce, která vozidla jsou odstavená z provozu, stav náhradních dílů, zda se práce podaří obsadit… Naopak rozdíl byl samozřejmě ve vozidlech, na kterých jsme pracovali. Například kultura cestování se tehdy příliš neřešila, nevybavuju si, že by se myly vozové skříně nebo se důsledně čistily v pravidelných intervalech interiéry, zdaleka to nebylo tak koncepční jako dnes. Hlavním hlediskem bylo dodržení turnusové potřeby vozidel. Velký rozdíl byl též v pracovním prostředí, v tom se udělal obrovský kus práce. Já přišel na železnici chvíli po konci parního provozu, veškeré údržbové zařízení a technologie v depu se přechodu v našem případě na dieselovou trakci teprve vyvíjely a přizpůsobovaly.

Jaký je rozdíl v údržbě vozidel a zajištění provozu tehdejších a současných vozidel?
Nastupoval jsem do dep, kde se výlučně opravovaly lokomotivy dieselové trakce. V Břeclavi šlo zejména o motorové řady M 262, Sergeje T 679.1, Čmeláky T 669.0, po vojně jsem nastoupil do depa Brno Dolní, které opět udržovalo výlučně dieselové lokomotivy. V té době se tam přecházelo na lokomotivy T 478.4, tedy dnešní 754 – byly tehdy hlavně určené pro vozbu rychlíků na rameni Brno – Česká Třebová. Šlo o jedny z nejmodernějších vozidel, jejich řídicí elektronika určovala ráz údržby, která byla oproti dřívějším strojům výrazněji odlišná. Seřizování trakčního výkonu a dobré vybavení elektronické dílny, byť samozřejmě nešlo o digitalizaci v dnešním smyslu, vyžadovaly jiný druh odborníků. A zaměstnanci na údržbě vozidel, které jsem tehdy měl možnost na těchto pozicích poznat, byli jedni z nejšpičkovějších u nás. Lokomotivy T 478.4 po požáru výrobního závodu ČKD Praha přicházely opožděně, objednávka pro ČSD přitom musela být rychle splněna, takže po příchodu do depa vyžadovaly péči odborníků s velkou praxí. A takoví v Brně na Dolním byli. Navíc měli snahu na sobě pracovat a zároveň profesní čest udržet stroje v provozu i přes počáteční problémy. Nemohu například zapomenout, jak uměli seřídit automatický regulátor rychlosti, takže strojvedoucí jej rutinně používali při vedení vlaků.
Samozřejmě srdcem těchto lokomotiv byly stále spalovací motory. A opět – tehdejší zaměstnanci, kteří se o ně starali a měli zájem, je uměli rozebrat do mrtě, například až po uložení klikového hřídele, takže jsme leccos byli schopni vyřešit přímo u nás v depu. To je velký rozdíl oproti dnešku, kdy spalovací motory – například Caterpillary – se udržují dodavatelsky, zaměstnanci servisu se do toho příliš nepouští, protože to není ani zájem výrobce.
Znalosti a vybavení technikou na dílně přirozeně rostou s modernizací vozového parku, digitalizace leccos změnila, spousta věcí se řeší přes počítače… Například informační systémy tehdy vůbec nebyly, nyní bez funkčního jednotka prakticky nesmí na trať, stahujeme data o provozu na dálku, je třeba se se v tom umět orientovat a neustále si udržovat přehled. Ten posun je úžasný. A nastal ve velmi krátké době, za posledních 20 let to byl neuvěřitelný skok, kterému se lidé i zázemí museli přizpůsobit.

Čím je tedy v současnosti práce na dílně jiná?
Velkým trendem při restrukturalizaci údržby vozidel je autodiagnostika – kdy vozidlo samo dokáže předem specifikovat svůj problém a dílna se na něj může připravit. V tomto jsou z vozidel, která udržujeme, z mého pohledu nejdále vozidla od Siemensu, která mají autodiagnostiku nejpodrobnější. Trochu problém ale je, že u full servis údržby výrobcem tyto informace depo částečně přeskakují a dostávají se právě až přímo k výrobci. Nám tím však hrozí, že se naši pracovníci k sofistikované údržbě vůbec nedostanou a mohou ztrácet svou kvalifikaci. Pokud navíc náš zaměstnanec bude pouze jakýmsi pomocníkem full servisu, nebude jej to bavit a bude hrozit, že o něj přijdeme. Jako vždy je tedy třeba najít rozumný kompromis. Samozřejmě s ohledem na co největší disponibilitu vozidla tak, aby co nejvíce sloužilo a co nejméně stálo. A nelze nezmínit ani neviditelný tlak, který na organizaci, vybavení pracovišť a dokladovatelnou kvalifikaci zaměstnanců údržby přinesla certifikace pracovišť dle evropské normy ECM.

Předpokládám, že to klade velké nároky na údržbové zázemí…
Jistě, příkladů je velké množství. Ale za všechny – teprve v tomto miléniu začal velký přechod od hnacích vozidel s vagony k uceleným jednotkám. Tím postupně výrazně ztrácí na významu původní uspořádání dep. Točna a kruhová hala jsou rázem úplně nepotřebné. A takových pracovišť máme hodně, s čímž musíme při plánování údržby a dislokaci vozidel počítat. Všechno silové vybavení moderních vozidel je navíc na střeše a my musíme dbát na pracovní prostředí zaměstnanců, aby měli přístup k jednotlivým agregátům co nejsnazší. Rázem potřebujeme kvalitní a vhodně konstruované lávky. To samé ale platí pro prohlížecí kanály, které taktéž vyžadují jinou konstrukci.

Bavíme se spolu na dohled od nové haly, která právě na přechod k uceleným jednotkám reagovala. Jak jste se s ní za dva a půl roku sžili?
Hned od prvního okamžiku je to razantní změna k lepšímu. Setkává se pouze s kladnými ohlasy, skočili jsme najednou z 20. do 21. století, produktivita se okamžitě zvýšila. Jsme velmi spokojení. Já už jsem zprovoznění nové haly zažil někdy před třiceti lety v Brně Dolním, kdy se reagovalo na nové lokomotivy, a oproti tomu přináší současná nová hala v Maloměřicích zásadní, diametrální technologické novinky. Jistě, nejsme úplně bez chyby, některé věci se daly udělat trochu jinak, ale ve spolupráci s projektantem se podařilo řadu věcí upravit i v průběhu výstavby a nyní zde žádné velké nedostatky nemáme. Navíc ze zkušeností můžeme čerpat pro další projekty, které nás v reakci na nová vozidla čekají.

A které to jsou?
Primárně Olomouc. Přichází sem 27 jednotek EMU 240, tedy Panterů řady 640.2, na což musí údržbové zázemí reagovat. V současnosti má uzel technicko-hygienické údržby situovaný v sousedství osobního nádraží v Olomouci čtyři koleje bez prohlížecích kanálů a lávek. Absolutně nevyhovují potřebám údržby elektrických jednotek. Představenstvu jsme tedy předložili studii na kompletní rekonstrukci zázemí, nějakou dobu procházela oponenturou, ale byla schválena. Navíc se podařilo s Olomouckým krajem dohodnout, aby se náklady rozpočítaly do úhrady za výkon, to je velký úspěch. Výstavba je rozdělena na dvě etapy, první je rekonstrukce stávajících objektů tak, aby mohly sloužit v době výstavby druhé, v rámci které vznikne 165 metrů dlouhá tříkolejná hala a myčka. Zde se nyní připravuje vypsání zakázky a tvoří se dokumentace. Počítáme s tím, že kapacitně bude dokončené zázemí postačovat údržbě všech elektrických jednotek v Olomouckém kraji plus případných jednotek ve Zlínském kraji, samozřejmě počítáme i s dieselovými jednotkami jezdícími v okolí.
Dále musím zmínit plynoucí projekt ve středisku údržby v Havlíčkově Brodě, který je centrem pro širé okolí. Zde již funguje nová myčka kolaudovaná letos, na niž naváže dvoukolejná hala pro údržbu moderních elektrických i dieselových jednotek. Máme už stavební povolení a řešíme poslední detaily stran pozemků s naším sousedem.
Směřování investic záleží i na tom, jaké jsou strategické plány dlouhodobého rozvoje, a na uzavřených smlouvách s kraji. Musím jmenovat středisko údržby Bohumín, které je protipólem Prahy v údržbě rychlíkových souprav a lokomotiv a je jedním z největších dep u nás. V našich investičních plánech má logicky jedno z prioritních míst. Aktuálně se tam dokončuje studie a investiční záměr na novou zkušebnu elektrických lokomotiv, protože v budoucí koncepci má být jedním z hlavních center údržby Vectronů. Je to logické, naváže to na znalosti místních zaměstnanců, kteří již udržují Taurusy zajíždějící do Rakouska. Dalším záměrem je prodloužení kruhové haly, šest kolejí nevyhovuje údržbě rychlíkových vozů, to do budoucna pomůže odlehčit pražské ONJ, jež čeká řada investic v souvislosti s dodáním nových souprav. Na to musíme být připravení. A připravuje se koncepce rozšíření míst na soustružení dvojkolí, přičemž právě Bohumín je jednou z vytipovaných lokalit.
Na závěr nemůžu nezmínit středisko údržby Šumperk, které v současné době s velkým nasazením udržuje jednotky Stadler GTW řady 848 v nevyhovujících prostorech. Zde již máme vypsané výběrové řízení na zhotovitele prodloužení haly, což je významným signálem, že s tamějším pracovištěm nadále plně počítáme.

Vzhledem k dekádám zkušeností z práce u dráhy – jak obecně vnímáte současné směřování české železnice?
Česká železnice určitě nebude jedinečná ve směru, kterým se bude ubírat. Mým zájmem za celou profesní dobu bylo poznávat železniční dopravu v zahraničí. A nemyslím si, že bychom se vydávali jiným směrem, než se vyvíjí rozvinuté železniční systémy v Evropě. Buďme rádi, že se s nimi můžeme poměřovat a chceme jít tam, kam chtějí dojít i oni. Samozřejmě je nezbytné si říct, co je naším cílovým bodem. Pokud si francouzské železnice dávají za cíl vytlačit na dlouhých tratích leteckou dopravu, je třeba si uvědomit, že toto pro nás cílem není a ani být nemůže. My v rámci ČR prakticky nemáme co vytlačovat. Dalším cílem je zvýšit konkurenceschopnost dráhy vůči silniční dopravě. To už je pro nás naprosto relevantní cíl, současná kapacita železnice nás ale dotlačila do bodu, kdy bylo třeba učinit rozhodnutí, zda posilovat kapacitu přetížených tratí v současné stopě, nebo se pustit do výstavby vysokorychlostní železnice v nové stopě. Jak to dopadlo, víme. V této souvislosti je ale zajímavé sledovat vývoj u jednoho z našich nejbližších partnerů, rakouské železnice, která se cestou vysokorychlostních tratí nevydala. Každopádně pokud se podaří část dopravy z dálnic převést na železnici, bude to obrovským přínosem pro všechny.

A když se ohlédnete zpět?
Udělal se obrovský kus práce. Což vnímáme nejen my, ale naštěstí už i velká část veřejnosti, která železnici využívá. Nyní je již prakticky nemyslitelné, aby souprava vyjela na trať neuklizená, hygienicky nevybavená, cestující mohou využívat elektronického odbavení, obrovský posun je i v přístupu personálu, který je ve většině vstřícný a usměvavý, bere to jako profesní čest… Za posledních 40 let, které jsem na dráze, došlo k až neuvěřitelnému skoku dopředu.

Říkal jste, že rád poznáváte zahraniční železnici. Jak z tohoto srovnání vychází česká železnice?
Lépe a lépe. Když jsme začali s cestováním v devadesátých letech, podařilo se mi pro určitý klub nadšenců zorganizovat výlet do Velké Británie do tehdy nového depa jednotek Eurostar jezdících tunelem pod Lamanšským průlivem. To jsme byli jako v Jiříkově vidění. Od té doby jsme s komfortem, včasností spojení a zázemím zejména na hlavních tazích ušli opravdový kus cesty a jsme minimálně na západoevropském průměru.

Která země by nám v tomto ohledu měla být příkladem?
Rozlohou nejbližší je nám Rakousko, proč by nám nemohlo být též drážním příkladem. Ostatně v lecčems se u nich již inspirujeme, stačí se podívat na nákup netrakčních jednotek pro dálkovou dopravu. Ale v mnohém nám může být příkladem i Polsko, kde se zejména v blízkém Dolním Slezsku daří příkladně posilovat regionální dopravu za pomoci různých dotačních programů, díky kterým obnovují provozní zázemí a pořizují nová vozidla. Nemluvě o obnově regionálních tratí. Veškerou infrastrukturu navíc v Polsku obecně staví velmi rychle, schvalovací proces je výrazně pružnější než u nás. Každopádně si myslím, že se u nás není za co stydět, velmi se například zlepšilo integrování jednotlivých složek dopravy, to je skvělá věc a i samy dráhy tím vydělaly, přestože se v lecčems musela železnice přizpůsobit. Ohledně vysokorychlostních železnic se pak můžeme inspirovat v Itálii, Francii, Německu… Nemyslím si, že bychom se měli vydávat nějakou vlastní cestou, dobrých příkladů je dostatek. A i my jím můžeme v lecčems být pro jiné.

Vzhledem k tomu, že nyní asi budete mít více volného času – plánujete nějaký další železniční výlet? Nebo si od dráhy spíše rád odpočinete?
Rádi bychom ještě jednou projeli Švýcarsko. Byli jsme tam už dvakrát, člověk si myslí, že už to tam zná, a najednou si přečtete, jak je všechno jinak a co všechno se za pár let opět změnilo. Taky bych si rád projel novou trať mezi Grazem a Klagenfurtem. Všechno si to již užiju jako standardní důchodce, na dráhu každopádně určitě nezanevřu. Jen se na vše budu dívat z té druhé strany. Vůbec neodcházím s pocitem nějakého zklamání ze železničního života, který jsem tu prožil, naopak. Komu se něco takového poštěstilo…

Zbyněk Rederer
Po studiu břeclavské střední dopravní školy v oboru Elektrická trakce a kolejová vozidla a Vysoké školy dopravy a spojů v Žilině, obor elektrická trakce a energetika v dopravě, nastoupil v roce 1981 do tehdejšího Lokomotivního depa ČSD Břeclav. Po roční vojenské službě začal pracovat v Lokomotivním depu Brno Dolní na různých pozicích v provozu a správkárně. Od roku 2010 byl statutárním zástupcem vrchních přednostů DKV Brno. Do pozice vrchního přednosty byl jmenován v roce 2017, při reorganizaci se stal ředitelem OCÚ Východ. A v této pozici se v letošním roce s Českými drahami též loučí.