Vladimír Janoušek: Nová hala v Plzni umožňuje jiný styl práce

Nedaleko od vaší kanceláře se skví prakticky nová hala údržby, která funguje od března 2022. Jak jste se s ní s kolegy sžili?
Úžasně, je to úplně jiný styl práce. Oproti starším halám jsou výrazně lepší světelné podmínky na práci, přístup k vozidlům, výšky jam a nastavení lávek jsou koncipované tak, aby to pracovníkům vyhovovalo, to se hodně řešilo… Máme čtyři stometrové jehlové kanály, obsluhu jeřábem, lávky po celé délce haly, funkční vzduchotechniku, je to výrazný rozdíl. Spokojení jsou i zaměstnanci, kteří mají nové dílny. Lidé jsou v přímém kontaktu. Díky tomu všemu nám výrazně vzrostla servisní kapacita – v původních halách už bychom nebyli schopni provádět adekvátní údržbu, nyní jsme naopak připraveni i do budoucna.

Museli jste na projektu nakonec něco měnit?
V rámci výstavby se například zjistilo, že bude lepší zajistit modernější posuvné lávky pro přístup ke komponentům na střeše. Ty nyní máme elektricky ovládané, posun zvládají v horizontálním i vertikálním směru, dokážou tak reagovat na různé typy vozidel – zejména ty moderní, které mají na střeše většinu agregátů. Konkrétní řešení lávek je zcela novým projektem, je duševním vlastnictvím Českých drah a počítá se s tím, že by mělo být použitelné i u dalších nově budovaných hal. Zprovoznění lávek se tím sice posunulo až na srpen, neboť musely projít patřičným schvalováním, ale jejich výhody jsou samozřejmě jednoznačné.

Máte tedy i jistou rezervu pro další dodávky moderních vozidel?
Ano, máme určitou rezervu. My ji tedy využíváme už nyní – díky tomu můžeme například částečně zajišťovat údržbu za chybějící českobudějovickou halu. Ta má aktuálně nevyhovující kapacitu, takže na vyšší stupně prohlídek převážíme vozidla do Plzně. To je samozřejmě logisticky komplikované. Navýšení kapacity nám dále umožňuje provádět dlouho odkládané opravy stávajících hal.

Řešení kapacitních problémů depa v Českých Budějovicích tedy není jednoduché. Jak to vypadá v ostatních oblastech spadajících pod OCÚ Západ?
Ve zmíněných Budějovicích přibylo ke stávajícím čtyřem, o které se ještě zvládali postarat sami, deset nových RegioPanterů. O to už se prostorově nejsou schopni postarat. V Karlovarském kraji nám pak chybí hala pro InterJety a RegioSharky, což taktéž přináší provozní problémy. Naštěstí máme pro obě lokality připravené projekty na nové údržbové haly, čekáme na vydání stavebního povolení a vypořádání majetkoprávních vztahů. Věříme, že to bude brzy.
V Děčíně, kde servisujeme vozidla pro Ústecký kraj a děláme tam částečně údržbu vozidel dálkové dopravy, je stav rovněž nevyhovující. Máme tam jednu zrekonstruovanou halu s devadesátimetrovou kolejí připravenou pro Pantery, dále už je ale kapacita velmi omezená, respektive koncipovaná na krátká vozidla. Nově zde evidujeme zájem o údržbu elektrických jednotek soukromého dopravce, navíc se připravuje v Ústeckém kraji nová soutěž na elektrickou trakci. Pokud bychom ji vyhráli, znamenalo by to nákup dalších 20 elektrických dvouvozových jednotek. Dále Ústecký kraj zvažuje využití alternativního pohonu na bázi vodíku pro vozidla nezávislé trakce. Takový objem prací bychom ale v Děčíně ve stávajících podmínkách již nebyli schopni zajišťovat. Proto připravujeme vizi rozvoje děčínského pracoviště, v lednu bychom chtěli zadávat studii proveditelnosti.
V Lounech vybavení obecně odpovídá potřebám, které máme. Kromě toho, že tamější depo udržuje vozy pro České dráhy, stará se také smluvně o vozy společnosti Die Landerbahn, se kterou je výborná spolupráce.

Zdá se, že se spolupráce s ostatními dopravci rozšiřuje…
Obecně se primárně snažíme, aby jednotlivé soutěže na dopravní obslužnost vyhrávaly České dráhy. V případě, že se tak nestane, tak z pohledu servisu usilujeme o zajištění výkonů pro naše zaměstnance. Vytvořit nové údržbové centrum a nabrat nové zaměstnance není vůbec jednoduché, což je v důsledku příležitost pro nás.

Jak se s postupným omlazováním vozového parku změnily nároky na údržbu?
U osobních vagonů je naší první větší zkušeností v tomto směru údržba vlaků InterJet. Jelikož jsou spojené do ucelených jednotek, vyžadují dlouhé údržbové haly. Pokud je máme, preferujeme, aby se údržba nedělala po jednotlivých vagonech, ale aby se v pravidelných cyklech udržovala celá souprava najednou. U vlaků složených z modernizovaných vozů registrujeme více závad při častém rozpojování a spojování. Obecně je trend takový, že narůstá počet vozidel s klimatizací, uzavřeným systémem WC, centrálním zdrojem energie a podobně. Elektroniky je čím dál více, vozidla jsou mnohem technicky náročnější než dříve, kdy měla jen topení, dveře, okno a gravitační záchod, když to nadsadím. Důsledkem toho narostl počet závad, potřebujeme mnohem větší podíl profesí, jako jsou elektronici, elektromechanici, je zřejmá potřeba znatelného kvalifikačního posunu zaměstnanců, a to nejen v údržbě, ale i obsluze. S tím se samozřejmě snažíme srovnat. Velmi podporujeme zvyšování kvalifikace našich zaměstnanců, obecně už nabíráme více elektromechaniků než mechaniků.

A jak jsou na tom nové jednotky z hlediska spolehlivosti?
Půjdeme-li chronologicky, začínali jsme s RegioSharky. Motorová trakce je obecně z hlediska údržby náročnější než elektrické jednotky, ale Pesy se postupně rozjezdily a fungují v rutinním režimu dobře. Jsou již ‚vychytané‘, cestující jsou s nimi spokojeni, přes počáteční těžký náběh se celý projekt, myslím, povedl.
U prvních čtyř RegioPanterů, které přišly do Českých Budějovic, bylo zpočátku těžkostí poměrně dost. Ale bezvadně fungoval servis výrobce. Byli na místě a v součinnosti s našimi zaměstnanci provoz rozjížděli. A jsou tam i nyní, kdy rozjíždí novou desetikusovou dodávku z poslední série Panterů. Ta je už z našeho pohledu velmi povedená a nejsou s ní prakticky žádné zásadní starosti. Jedinou rezervou jsou snad čekací doby na náhradní díly, ale obecně spolupráce s výrobcem funguje dobře.
U modernizovaných vagonů jsou problémy samozřejmě různorodé tak, jak různorodý je jejich vozový park a dodavatelé, nedá se to pojmout v rámci jedné odpovědi.
InterJety jakožto náš nejmodernější přírůstek nás nyní zaměstnávají nejvíce. Je na nich spousta věcí, které se teprve vychytávají. Je znát, že jde o novou sérii vozidel, počet garančních závad je vysoký, dlouho čekáme na některé náhradní díly… Z pohledu cestujících je to určitě úspěšný projekt, lidé jsou spokojení, ale my s nimi zatím máme starosti. Výrobce se je každopádně snaží řešit, a to i přímo v Chebu, kde máme jejich provozní zázemí. Bohužel se občas stává, že musí vyjet náhradní souprava v odlišném složení, jelikož máme na devět souprav v oběhu jednu záložní, což nyní někdy nestačí. Ale já věřím, že se to v dohledné době vyřeší. Další věcí je, že v Chebu ještě nemáme hotovou údržbovou halu pro InterJety, ale opět věřím, že bude stát ještě v záruční době jednotek.

V současnosti se na pracovištích hodně řeší teplotní podmínky v důsledku energetické krize způsobené ruskou agresí na Ukrajině. Jak jste na tom v Plzni a v ostatních depech?
Přizpůsobili jsme se vládnímu nařízení o hygienických teplotních minimech na pracovištích. U nás se pohybujeme maximálně jeden stupeň nad minimální hodnotou. Snažíme se šetřit, ale zasáhlo nás tu i to, že u nás probíhají rekonstrukce topných systémů na pracovištích, protože u dodavatelů tepla dochází ke změně technologie z parního vytápění. To nás potkalo v Budějovicích a máme s tím poněkud starosti, protože se nepodařilo včas provést převod technologie a došlo k prodlení. Kritická je situace s topením v Chebu, zde přecházíme z uhlí na plyn a nepodařilo se nám včas zajistit přípojku plynu. Snažíme se to řešit podpůrnými prostředky, než dojde k definitivnímu přepojení. Kde jsou plynová topení, tam se snažíme maximálně šetřit. 

Jak na tuto snahu reagují zaměstnanci, kteří snížený komfort musí snášet?
Zatím nemám negativní ohlasy. Zřejmě jsou zvyklí šetřit i z domova a snaží se situaci chápat, jsou tolerantní. To velmi oceňuji.

Vy nepocházíte z drážního prostředí – jaký k němu máte vztah?
K dráze celoživotní. Mám ji rád, cestoval jsem jí už do školy a z dopravních prostředků ji považuju za nejkomfortnější. A stále dráhou pravidelně cestuji. Jediné, co mě trochu jako zastánce variability mrzí, je, že se v nových dálkových vlacích neobjevuje alespoň několik kupé. Líbilo by se mi, kdyby byl interiér moderních vlaků přece jen více členěný. Myslím si, že se k tomu časem vrátíme, ale je otázkou, jestli se toho ještě dočkám jako cestující…

Když vlakem jezdíte pravidelně, projevuje se nějak vaše zaměstnání i v době, kdy se vezete jako běžný cestující?
Velmi. Za rok najezdím desetitisíce kilometrů a napíšu desítky, možná stovky hlášení. Mám bohužel nebo bohudík tu vlastnost, že vidím všechny, i drobné nedostatky a nedokážu je jen tak přejít. Zrovna dneska jsem klukům fotil odchlíplou lištu na stolku. Točím i spousty audiozáznamů, abych mohl kolegům předat například nadměrné opotřebení dvojkolí. Dále klimatizace, tlačítka, roztrhané potahy, rozbitá okna, toalety… Toho je. To už je téměř nemoc. Až mi doma spílají.

Dokážete vůbec u něčeho vypnout?
Určitě u fitnessu. A při běhu. To vypnu úplně, vysiluje mě to natolik, že nemám sílu přemýšlet nad ničím jiným než nad tím, jak dorazit do cíle. No a rád trávím čas s rodinou. Děti přemýšlí úplně jinak a člověk ani nemá čas myslet na práci…