Vladimír Fišer: Kombinovaná doprava má budoucnost i v Česku

Můžete stručně popsat činnost vaší firmy? Jak jste se vlastně etablovali na dopravním trhu?

Společnost byla založena v roce 1992 německým operátorem Kombiverkehr Frankfurt nad Mohanem za účelem rozvoje a rozšíření kombinované dopravy, tedy vzájemně výhodné spolupráce silničních dopravců se železnicí, i na území Československa. V roce 1993 firma společně s rakouským operátorem Ökombi otevřela první linku přeprav silničních kamionů po železnici, která je známá pod zkratkou RoLa, z Českých Budějovic do Villachu. O rok později pak vznikla druhá linku RoLa z Lovosic do Drážďan. Úspěšným projektem byly v 90. letech také ucelené vlaky s výměnnými nástavbami z mladoboleslavské Škody do Poznaně.

Jak spolupracuje vaše firma s ČD Cargo, dceřinou společností Českých drah?

ČD Cargo je vedle sdružení silničních dopravců ČESMAD BOHEMIA jedním z českých společníků s podílem na Bohemiakombi. ČD Cargo je pro nás ale především rozhodujícím dodavatelem a spolehlivým železničním dopravcem našich vlaků na českém území. Škoda jen, že Cargo dosud nepřekročilo svůj stín, aby pro nás mohlo vlaky dopravovat i v zahraničí. Velmi bychom to uvítali a ocenili především v posledních osmi měsících. Stávky německých strojvedoucích, organizovaných v odborech GDL, by se nás pak vůbec netýkaly…

Dopravní odborníci tvrdí, že se kombinovanou dopravou může ušetřit při vývozu zboží do zahraničí až třetina nákladů na přepravu. Je to pravda?

Musíme být objektivní a na náklady kombinované dopravy nahlížet v kontextu celého řetězce silnice-železnice-silnice. Nelze to posuzovat jen podle nákladů za železniční úsek. Náklady na takzvanou první a poslední míli totiž hrají velmi důležitou roli. Při jejich zohlednění tvrzení o ušetření až třetiny nákladů není na místě. V každém případě se ale o určitou míru úspory nákladů jednat musí, jinak by to nemělo žádný smysl a systém by nemohl fungovat.

Proč je stále kombinovaná doprava v českých zemích jakousi popelkou? To se tolik přepravci bojí železnice, nebo je pro ně moc drahá?

Rámcové podmínky v Čechách kombinované dopravě nijak zvlášť nepřejí. Legislativní zvýhodnění kombinované dopravy a její podpora státem je v sousedních zemích vyšší, systematičtější a promyšlenější. Brány české železnice, které by se mohly otevřít pro silniční dopravce, zůstávají zavřeny. Po jednorázové investici Českých drah do terminálu ČD DUSS v Lovosicích v devadesátých letech se nestalo nic, co by pro silniční dopravce znamenalo podání ruky ke konkrétní spolupráci ze strany železnice.

Jak se vlastně náš stát v současnosti staví k problematice této dopravy a jak jí pomáhá?

Podporuje kombinovanou dopravu slevami z ceny za použití železniční dopravní cesty. Modernizuje železniční koridory, ale přitom neinvestuje do veřejné překládkové infrastruktury, která by umožňovala přesun nákladní dopravy ze silnic na železnici.

Nadějně začala v 90. letech v ČR fungovat přeprava zvaná jako RoLa, tedy kamiony na železničních vozech. Vlaky naložené automobilovými soupravami jezdily mezi Lovosicemi a německými Drážďany. Po několika letech se od projektu upustilo a kamiony se opět vrátily na přetížené silnice. Proč se tak stalo? A je nějaká šance tento způsob přeprav opět obnovit?

Linky RoLa ztratily své opodstatnění po liberalizaci mezinárodní silniční nákladní dopravy, k níž došlo vstupem České republiky do EU. Hlavní motivací pro využívání linek RoLa byla skutečnost, že při jejich použití silniční dopravce nepotřeboval pro vstup do Německa zahraniční povolenku. Těch byl nedostatek a jejich počet byl regulován. Reálnou šanci na obnovení linek RoLa nevidím. Je to překonaný systém, který bez státních dotací ani nemůže fungovat. Ve své době dobře posloužil, to bezpochyby ano. Je však třeba rozvíjet perspektivní systémy kombinované dopravy, které se dokážou obejít bez provozních dotací.

Jaký je váš pohled na budoucnost nákladních přeprav po dráze v českém i celoevropském kontextu?

Bohužel musím konstatovat, že proces liberalizace na železnici zatím přinesl ovoce, které chutná hořce a železnici nové objemy dosud nepřinesl. Vlivem konkurence se výrazně snížily ceny u těch železničních přeprav, které měla dráha tak říkajíc jisté: hromadné substráty z vlečky na vlečku, jimž silnice cenově nemohla konkurovat, se dnes přepravují ještě levněji, naopak ceny za přepravy jednotlivých vozových zásilek šly na železnici natolik vzhůru, že už přestávají být konkurenceschopné. Národní železniční dopravci navíc ztrácejí ekonomickou sílu a schopnost efektivně zajišťovat plošnou obsluhu na svém území.

Kudy by se tedy v nejbližších letech měla vydat kombinovaná přeprava?

Objemy musí železnice hledat jinde. Najde je na nejsilnějších přepravních osách, kde dnes kamiony zaplňují pravý pruh dálnice. Železniční dopravci budou muset nedobrovolně opustit ideu plošné obsluhy, přenechat ji silnici, a naopak si osvojit myšlenku dlouhých vlaků na evropských relacích. Jediným segmentem, kde evropské železnice vykazují růsty, je kombinovaná doprava.

A tak je tomu i u nás. Jsem optimista a záměry evropské dopravní politiky dané evropskými nařízeními mě naplňují určitou nadějí. Tři z celkem devíti evropských železničních nákladních koridorů definovaných tímto nařízením vedou přes území ČR. To vůbec není špatný předpoklad do budoucna. Nákladní vlaky o délce 740 metrů, s rychlostí alespoň 100 km/hod a nápravovým tlakem alespoň 22,5 tun se mohou stát úspěšnou a žádanou alternativou pro silniční dopravce, aby sami své dálkové přepravy na železnici převedli. Jen k tomu dodávám, že musí být ještě dodržena podmínka průjezdného profilu P/C 400, která umožňuje přepravy silničních návěsů s rohovou výškou čtyři metry v kapsových železničních vozech. Což by pro tuzemskou železniční síť neměl být zásadní problém.  

VLADIMÍR FIŠER

Po studiu na Vysoké škole dopravní v Žilině v roce 1980 odešel pracovat jako výpravčí vlaků u bývalých ČSD do železničních stanic ve východních Čechách. V 80. letech pracoval jako samostatný technolog železniční stanice Hradec Králové hl. n., v devadesátých letech přešel do funkce dopravního náměstka. Po zřízení Obchodně provozního ředitelství ČD v Hradci Králové vykonával funkci provozního náměstka ředitele až do rozhodnutí o zrušení tohoto oblastního ředitelství v roce 1997. Naposledy pracoval u ČD jako řadový pracovník Odboru strategie. Od Českých drah odešel v roce 1998 do společnosti Bohemiakombi, kde zastává funkci jednatele.