Tomáš Mohr: Myslím, že strojvedoucí ETCS nakonec ocení

Setkáváme se ve vaší kanceláři, ale jste též držitelem licence strojvedoucího. Kdy jste naposledy seděl na lokomotivě?
V říjnu jsem ze setkání Zamračených v Lužné u Rakovníka odvezl jeden z rychlíků do Prahy a pak jel strojně zpátky, konkrétně se jednalo o lokomotivu T 478.1033.

A jak se vám líbilo na samotné akci?
Tohle prostě láká, přišlo tam neskutečné množství lidí, velký počet strojů, a myslím si, že šlo o jednu z nejvydařenějších akcí tohoto druhu v poslední době. A byla to dobrá propagace i pro nás. Zamračené prostě táhnou, myslím si, že by byla škoda je definitivně odstavit. Bylo by skvělé, kdyby se nám ty tři, které máme ve Vršovicích, podařilo udržet v provozu.

Jaká je šance?
Všechny tři nyní stojí kvůli najetým kilometrům. V současné době máme ovšem uzavřenou smlouvu na hlavní opravu, aktuálně je před podpisem. Pokud vše vyjde, měly by před příštím létem projít dílnami, abychom je měli před sezonou připravené a mohli je pravidelně provozovat na Pacifiku a spoji Cyklo Brdy.
V rámci setkání Zamračených v Lužné jsem měl navíc možnost si pohovořit s jejich ostatními provozovateli a otevřeli jsme otázku společného postupu při instalaci ETCS do těchto lokomotiv. Dohromady už se bavíme o nějakých dvaceti kusech, což už vzhledem k rozprostření nákladů na projekt smysl dává. Uvidíme, zdali se nám tuto spolupráci podaří dotáhnout, pro další provoz nostalgických vlaků po spuštění výhradního provozu ETCS by to byla velká vzpruha.

Když už jsme ETCS naťukli – jak probíhá jeho zpětná instalace u perspektivních vozidel?
Je to projekt, který reálně řešíme nějakým pátým rokem. Zpočátku to bylo hodně složité, snažili jsme se na to získávat dotační prostředky, zakázku jsme vypisovali natřikrát, stále jsme se snažili reagovat na nabídku, ostatně poprvé ani žádná nepřišla. Uspěli jsme, až když jsme výběrové řízení rozdělili po jednotlivých řadách. Dnes finišujeme se zpětným vybavováním elektrických lokomotiv, konkrétně řad 162 a 362 včetně jejich tlačné varianty WTB. Dále máme rozjetý projekt Pendolin, Panterů, 471, 842+954, Stadlerů RS1 a Brejlovců 750.7. Jediné, co zatím nemáme projektově a z pohledu realizace vyřešené, jsou railjety a bohumínské Taurusy 1216. Naše stěžejní řady, které potřebujeme pro zabezpečení provozu od 1. 1. 2025, bychom měli mít pokryté, pokud do toho nevstoupí nějaké neočekávatelné okolnosti.

Pro které řady naopak bude ETCS znamenat konec?
Pro naše loko 150, 151, 371, 242, z elektrických lokomotiv nám vlastně po implementaci ETCS zůstanou výhradně Esa, Pershingy a Vectrony. Z pohledu elektrických jednotek je to taky jasné, setrvají pouze Pantery a 471. U motorové trakce je to trochu komplikovanější. Nemáme úplně vyřešenou otázku dieselové vozby, protože plnohodnotná lokomotiva pro traťovou službu, jež nám zůstane, bude 750.7. Vše ostatní jde z kola ven, přitom třeba na Brejlovcích nám motorová vozba stojí. Navíc potřebujeme zálohu pro nehodové události a mimořádné události, napěťové výluky a podobně, nicméně částečně tuto problematiku řeší pořízení 743.2.  I proto se znovu vypisuje poptávka na modernizaci řady 754, protože ani po několika kolech tržních konzultací na nové dieselové lokomotivy to nedopadlo úspěšně. To prostě musíme vyřešit. Z motorových vozů se rozloučíme s 810, 814, 843, 854, ty všechny ETCS nedostanou a jejich vyřazování bude závislé na postupném spouštění zabezpečovače.

Co řada 380?
To je samozřejmě příběh se strašně dlouhou nití, který by musel začínat už jejich zrodem… Pokud to zestručním, o instalaci ETCS jsme se snažili, dostali jsme i nabídku, cena ale byla nepřiměřeně vysoká. Ustoupili jsme od toho a v koncepci již s nimi nepočítáme. Spíš budeme hledat, zdali pro ně nenajdeme uplatnění buď jinde v rámci skupiny, nebo je, bohužel, úplně nabídneme k prodeji.

Dieselové lokomotivy jako segment již končí, nebo se nepodařilo nalézt vhodné vozidlo?
Ony v nabídce jsou, ale mají spíše charakter nákladních lokomotiv. Tedy vysoký výkon, nižší maximální rychlost, hlavně jsou ale těžké. Jejich hmotnost na nápravu nás limituje. Nebo jde o šestinápravové lokomotivy a máme problém s přechodností…

Jsou řešením duální lokomotivy?
Například konceptu duálního Vectrona jsem zpočátku příliš nevěřil, ale zkušební jízdy, které jsme podnikli na sklonově poměrně náročné trati z Jihlavy do Brna na rychlících, prokázaly, že lokomotiva na to výkonově a se vším všudy má. Byl by to vhodný stroj, a to i z pohledu koncepce naší flotily a unifikace dílů. Ale jsou tu dva základní problémy. Jedním je, že nemá topení, což by ale pravděpodobně mělo řešení. Druhým je napájecí systém. Za nás by samozřejmě byla ideální kombinace našeho stejnosměru a střídaviny, to by byla skvělá, univerzální lokomotiva do celé sítě, ale to prostě konstrukčně Siemens neudělá, například trafo není kam umístit. A nad tím vším ještě stojí opravdu vysoká cena. Proto jsme přistoupili k reinkarnaci řady 754. Ještě jsem tedy zapomněl na přerod řady 742 na 743.2, ty jsou moderní, vybavené ETCS, ale mají omezený trakční výkon a jejich využití je z podstaty jiné, není to lokomotiva primárně pro traťovou službu.

I tak ale Vectrony budou základem elektrické vozby, že?
Trend takový je. Brzy ke stávající flotile dorazí Comfort­Jety s řídicími vozy vycházejícími právě z Vectronů, to je z pohledu unifikace skvělé. Stanoviště bude opět vypadat tak, jak jsou naši strojvůdci zvyklí, což jim určitě ulehčí práci. I z hlediska údržby je to výrazně lepší. Pokud v cílovém stavu předpokládáme provoz devadesáti lokomotiv Vectron ve všech variantách, je to už opravdu velká flotila, což by se mělo pozitivně ekonomicky promítnout do hospodaření celých Českých drah. Čtyři řady nahradíme jednou, to náklady na údržbu, náhradní díly a vybavení pracovišť logicky sníží.

Když se ještě obloukem vrátím k ETCS: jak jeho zavádění probíhá z pohledu strojvedoucích?
Je to jako vždy, když přichází nějaká nová věc. Zpočátku kolem toho panovala jistá nedůvěra z nového, ale jakmile strojvedoucí pochopí logiku a zákonitosti nového zabezpečovače, myslím, že ho ocení. Ano, jezdíme stále ještě ve smíšeném provozu, sám jsem pod ním několikrát jel, pozornost zvykově tíhne k návěstidlům, výhradní provoz bude velkou změnou. Pravdou ale je, že ETCS pro nás má nespočet benefitů a strojvedoucího i lokomotivu opravdu hlídá. Z pohledu bezpečnosti skvělý krok. Dokážete tam vložit jakékoliv omezení, stahovačku, rozkaz na přejezdu, a pokud včas nezareagujete, udělá to za vás lokomotiva. Co víc si přát. Samozřejmě to ale předpokládá stoprocentní soulad připravenosti infrastruktury a vybavení lokomotiv.
Ve výsledku si myslím, že spousta lidí, až projdou školením, svezou se na tom, vše si vyzkouší, se bude po dvou, třech jízdách na ETCS dívat úplně jinak. A říkám to z vlastní zkušenosti. Když jsem pod ním jel poprvé na Panteru, hrozně jsem si hlídal všechny parametry, aby systém nemusel zasahovat. Jakmile jsme dojeli, kolega se ptá: ‚Tak co, kam jsi koukal?‘ ‚No, na budíky,‘ musel jsem uznat. Ale už při cestě zpátky jsem si začal zvykat, oprostil jsem se od toho a jelo se mi mnohem lépe. Je to správná cesta.

Pojďme k početním stavům našich kolegů na strojích. Před téměř čtyřmi lety jste v rozhovoru pro Železničář říkal, že bojujeme s podstavem, ale situace byla relativně stabilní. Jak jsme na tom nyní?
Bohužel musím říct, že letošní rok je v tomto ohledu za hodně dlouhou dobu nejhorší. Podstav už překročil hranici dvou set strojvedoucích. To už je z pohledu přesčasové práce a vykrývání výkonů skutečně hodně. Dnes začíná čisté kreslení nového grafikonu, tak uvidíme, jak to vyjde a jak budeme muset reagovat. Samozřejmě se snažíme podpořit nábor nových kolegů všemi možnými způsoby, myslím si, že ta práce je nadále atraktivní a prestižní.

Čím mohou ČD nalákat oproti ostatním dopravcům?
Myslím si, že servis, který mají strojvedoucí u nás, jinde není. Z pohledu kolektivní smlouvy, všech příplatků a benefitů… I z pohledu zázemí, které se v poslední době daří zlepšovat. A velká změna se udála i z hlediska strojů, na kterých jezdíme. Ve velké většině už nabízíme to nejmodernější, na čem lze jezdit, což nabízí úplně jinou míru komfortu pro strojvedoucí než dříve.

Nelákalo vás někdy do toho taky jít? Vyměnit manažerskou pozici za kabinu lokomotivy?
Na rovinu říkám, že kdybych měl někdy v manažerské pozici skončit, člověk nikdy neví, tak si půjdu na lokomotivu rád odpočinout… I proto si udržuji licenci a občas si chodím zajezdit. Pro mě to je i při vědomí náročnosti té profese takhle čas od času odreagování, chodím si tam odpočinout od manažerského světa. Je to samozřejmě přepnutí do úplně jiného módu, musím okamžitě zapomenout na telefon a věnovat se tomu naplno. Pro mě je to i důležitý kontakt s tím, jak to vypadá přímo na kolejích. Tam jsou lidé, kteří jsou základem našeho fungování, a jak oni budou spokojeni, tak bude prosperovat celá firma. Ve výsledku – ano, je to pro mě jasná alternativa. Pokud budu někdy muset pověsit sako, vezmu si montérky, klíče a jdu jezdit.

Který stroj je vůbec váš nejoblíbenější?
Já jsem v tomhle dost konzervativní. Moje srdeční záležitost je prostě řada 749. Jak už jsme naznačili na začátku, v říjnu jsem si polechtal duši, když jsem měl možnost si s ní odvézt vlak, to je pro mě vyloženě srdeční záležitost. Neříkám, že se rád nesvezu i na Panterovi, RegioNově nebo na 810. Každý tento stroj má své. Vectron je skvělá mašina, ale styl řízení tohoto stroje je už ovlivněn jeho technickými vlastnostmi. Mně osobně jsou bližší starší stroje. 810, 754, 242, tady si člověk opravdu takzvaně zajezdí. Takže odvézt si rychlík na Plecháči z Jihlavy do Budějovic a zpět je pro mě potěšení. Ale ta Zamračená vede.