Milan Čermák: Stát musí nastavit pravidla pro hospodaření se stanicemi

Z nedávné konference věnované železničním nemovitým památkám odcházel Milan Čermák se smíšenými pocity. Jako manažer ČD zodpovědný za správu nemovitostí čekal, že se tu majitel a správce 1 172 nádražních budov ocitne v pozici otloukánka, který bude kritizován za všechny zanedbané objekty. Nakonec byl překvapen, že program byl veden v komunikativním duchu. Stav hospodaření s nemovitým majetkem ve stanicích se ale dlouhodobě potýká s vážnými problémy. 

Jak se finančně liší údržba budov, které patří mezi národní kulturní památky, od těch běžných?

Dnes je to obvykle tak, že je-li objekt vyhlášen za národní kulturní památku, tak jakýkoli stavební zásah rovná se bezmála dvojnásobku běžných nákladů. Na opravu, rekonstrukci, výměnu oken, cokoli. Ale jde přece o to, aby budova nebo její část byla zachována jako živý doklad historie, nikoli jako mrtvá masa zdiva, která nemá žádné využití a bude pomalu chátrat. Bylo by dobré se zamýšlet, jak umožnit využití nových materiálů či technologií, ale je to především o modernizaci přístupu všech zúčastněných. Pak by ten dvojnásobek být pravidlem nemusel. Z hlediska správce dnes znamená každý památkově chráněný objekt povinnosti a hlavně náklady navíc. Proto chceme, aby u nemovitosti, pokud má být prohlášena za národní kulturní památku, současně běžel proces hledání úplně nového nebo částečně nového využití a třeba i převodu na jiného majitele, pokud to nové využití nebude pro potřeby železnice. Na takovém procesu budeme velmi rádi a aktivně spolupracovat.

Většina nádražních objektů je z hlediska dnešních potřeb železnice vysoce naddimenzována, průměrné stáří je 70–80 let, a je provozována, až na výjimky, bez zásadnějších investic do modernizace. To je historická zátěž, kterou si akciová společnost ČD nese. Jedna věc je vyhlásit dům za národní kulturní památku a pak přihlížet, že takovému objektu není a objektivně ani nemůže být věnována nějaká nadstandardní péče. České dráhy samozřejmě plní a budou plnit své zákonné povinnosti k těmto objektům, nicméně priority nám zcela jednoznačně určují počty cestujících, kteří našimi nádražími procházejí. Proběhlou konferenci beru jako příspěvek do diskuze na toto téma.

Co říkáte na snahu vyhlašovat za národní kulturní památky i objekty, které nemají výjimečnou hodnotu nebo se vyskytují relativně v hojném počtu?

Zdá se mi, že institut národní kulturní památky může občas být některými aktivisty či skupinami v podstatě zneužíván. Těmto lidem často vůbec nejde o ty objekty, ale spíše o vlastní medializaci. A to je škoda, protože existuje spousta objektů, u kterých bychom se měli bavit o tom, že je chceme zachovat v jejich původní, historické podobě. Bavit se objektivně, bez militantních mediálních vystoupení, o to více se snahou zvážit všechny možnosti pro další využití cenného objektu. Pak by se nemohlo stát, že nám mezi kolejemi zůstane stát objekt bez využití, bez perspektivy, který tam nechce železnice, její cestující, ale ani město a drtivá většina jeho obyvatel.

Aktivisté dosáhnou toho, že se o nich píše v novinách, ale aby navrhli smysluplné, reálné a realistické řešení, jak tu nemovitost využít a kde na to vzít peníze, to ne. Ale zdaleka ne každý, komu na historicky cenných nádražích nějak záleží, postupuje takto, čehož důkazem konference bezesporu byla. 

Není vám líto peněz na údržbu národní kulturní památky, protože pak chybějí jinde?

Ne, protože je tam nad povinný rámec nedáváme. Vyhlášením za kulturní památku se nedosáhne změny v našich prioritách, ta je dána počtem cestujících procházejících jednotlivými nádražími a aktuálním stavebním stavem. Některá nádraží si ochranu bezesporu zaslouží, ale je potřeba, aby se zainteresované instituce společně a předem zamýšlely nad dalším využitím, další existencí cenné nemovitosti.

U památkářů nacházíte porozumění?

Je to v lidech. Jistě se často setkáváme s rozumným přístupem, že záchrana objektu neznamená jen nesmyslně a dogmaticky trvat na zachování toho či onoho materiálu či konstrukčního prvku, který nakonec stejně nebude vidět. Jiní za všech okolností trvají na důsledné repasi, na použití obtížně dostupných materiálů, na nedotknutelnosti dimenzí. Já vidím záchranu nemovitosti pro budoucí generace v něčem jiném: stavba železničního nádraží má svého historického ducha, charakter, estetické působení. Další využití by z toho mělo vycházet, a to i za cenu, že některé části nebo prvky budou pojaty naprosto moderně. A je třeba také připustit, že spoustu nemovitostí lze uchovat a zachránit a přitom ani nemusí mít statut národní kulturní památky.

K tomuvšemu je třeba širší diskuze kompetentních osob – památkářů, správce, ale i architektů či odborníků vysokých škol. A především daného města – protože jeho občané se na více či méně podařeně zachráněný objekt budou roky dívat a využívat jej. Zatím je to spíš boj, který pro budovy samotné nic moc nepřináší. Důkazy toho, že se do stavařiny i památkové péče vrací zdravý rozum, se přesto najít dají. Příkladem může být např. výpravní budova Praha-Vršovice.  

Na konferenci jste přednášel, že ČD mají tři základní problémy s budovami. Jak řešit nevyjasněný způsob úhrady nákladů?

Prvním problémem je neudržitelný počet a také dispoziční naddimenzovanost nádraží, druhým pak tristní stavební stav výpravních budov. Vy máte zřejmě na mysli ještě problém s náklady na veřejně přístupné prostory. Jde o to, aby všichni dopravci, jejichž cestující nádraží využívají, byli zpoplatněni spravedlivým způsobem. Klíčem pravděpodobně bude rozsah dopravy vyjádřený například počtem zastavení vlaků, který v daném nádraží provozují. Dnes jdou tyto náklady výhradně k tíži ČD, což je podle mě diskriminační.

Došlo v této věci k nějaké dohodě?

My dnes nemáme žádnou zákonem danou oporu, na jejímž základě bychom tyto poplatky mohli vyúčtovat jiným dopravcům. Jsou zprávy, že by zpoplatnění veřejně přístupných prostor mělo být řešeno novým zákonem o dráhách, což má v kompetenci ministerstvo dopravy. V tuto chvíli si staniční poplatek jednostranně účtují vnitropodnikově ČD mezi správou majetku a osobní dopravou.

V ekonomických výsledcích, které jste uváděl, mě zarazilo, že ročně je provoz nádražních nemovitostí ve ztrátě asi 200 milionů korun a že je tento schodek hrazen z prodeje zbytného majetku. Zatím. Ale co bude dál?

Jakmile prodáme veškerý zbytný majetek nebo bude prodej realizován nějak jinak, tak nevím, jak tu ztrátu hradit bez toho, že by byla přijata nějaká zásadní systémová změna.

A jaké tedy vidíte řešení?

Bez toho, že stát řekne, jakým způsobem mají dál fungovat železniční stanice a kolik jich chce, to nepůjde. My říkáme, kolik stojí náklady na provoz, co z toho jsou schopny uhradit komerční pronájmy, a zbytek musí pokrýt nějaká dotace. A nebo bude menší počet železničních nádraží. Ta nerentabilní se budou muset řešit – převedením do režimu zastávky, nalezením jiného využití, třeba ve spolupráci s městy a kraji, v krajním případě i demolicí. Určitě není v plánu stav, který je vidět na mnoha tratích bývalé východní části Německa, kde jsou zatlučená okna řady hezkých, ale opuštěných budov a vedle nich nový přístřešek DB. Byla by škoda, pakliže šance je, nevyužít kvalitní, žel naddimenzovanou architekturu pro něco jiného a železnici tam nechat třeba z 10 procent. Prověřují se různé cesty.

Co si máme představit pod pojmem nastartování optimalizace železničních stanic?

Správa nádraží nemůže dlouhodobě záviset na prodeji zbytného majetku. Musí tady být dostatek zdrojů na trvalé udržení nějakého objemu železničních stanic. Tvrdím, že objem by si měl stanovit stát a regulovat právě tím příspěvkem, který dotuje jak provoz, tak i investice. Nádražní budovy ze zákona i z logiky věci jsou součástí infrastruktury, se kterou dnes hospodaří SŽDC, a tam to takhle funguje. Mají poplatek za dopravní cestu a provozní dotaci ze SFDI a tak podobně by měla fungovat nádraží. S tím specifickým rozdílem, že nádraží mají i komerční potenciál, tedy poměrně velkou část nákladů na provoz mohou vygenerovat komerční pronájmy. Ale máme objektivně prokázáno, že v žádném případě nepokryjí celou částku na provoz všech nádraží, tedy včetně řádného výkonu údržby a oprav. A to ještě nezohledňuji vnitřní dluh, tedy skutečnost, že na železnici se dlouhodobě na provoz, údržbu i investice do nemovitostí dávalo méně, než bylo objektivně třeba. Loni jsme vzali nádraží po nádraží a zjistili jsme, že pokud bychom chtěli rekonstruovat všech 950, které to potřebují z hlediska dosažení normového stavu, byly by jen investiční náklady přes 8 miliard korun.

Zbytný majetek, který se neprodá, by mohla čekat demolice. Ale i demolice musí být drahé...  

Určitě to není levná záležitost. Spočítali jsme, že pokud bychom teoreticky chtěli zbourat budovy v havarijním stavu nebo budovy, u nichž nevidíme využití například kvůli nízkému počtu cestujících, tak se bavíme o částce přes 600 milionů korun. Jestliže by se to týkalo všech nádraží, kde každý den nastupuje méně než 100 cestujících, pak bude potřebná částka na demolice hodně přes dvě miliardy korun.

Uvedl jste, že 15 procent prostor v objektech ČD je nabízeno k pronájmu. O co je a naopak není zájem?

Velkou roli hraje lokalita, umístění budovy v centru, její vzhled i stavební stav. Když je budova zanedbaná, zašlá, kdo by tam šel provozovat obchod a restauraci? Málokdo, protože by se tam zákazník necítil dobře.

Jaká je situace v prodeji bytového fondu?

V posledních dvou letech se udělal rozhodující krok k tomu, aby ČD nevlastnily žádné bytové objekty. Je tu jen pár výjimek, které se ještě nepodařilo dořešit a jejichž prodej je před námi. Jiná věc jsou ovšem byty pronajímané v nádražních budovách. Vzhledem k finanční situaci se u rekonstrukcí nebo oprav nádraží soustředíme jen na statiku stavby, střechu, obvodový plášť a prostory pro cestující. Nevzpomínám si, kdy jsme s výjimkou havárií naposledy opravovali byty.

Jak to vypadá s pokračováním rekonstrukce pražského hlavního nádraží. Kdy se začne s pracemi ve Fantově budově?

Projekt samozřejmě pokračuje. Myslím že nová odbavovací hala snese měřítko mnoha evropských nádraží. Další fází bude celková rekonstrukce památkově chráněné Fantovy budovy. Mohlo by se zdát, že po otevření komerčních prostor tempo celé rekonstrukce polevilo, ale je třeba mít na paměti, že stavebně i provozně nás i investora, společnost Grandi Stazioni ČR, čeká mnohem složitější úkol. Hledá se dlouhodobé, perspektivní využití prostor tak, aby mohly být potřebné úpravy naprojektovány „na míru“, ale zásadně v souladu s památkovou péčí. Není to jednoduché, nicméně věřím, že již v příštím roce budou stavební práce zahájeny.

Zmínil bych v této souvislosti i nedaleké Masarykovo nádraží, které je ještě strategičtější než Fantova budova. I tady jsme na dobré cestě k tomu, aby už v příštím roce byly zahájeny přípravné práce na celkovou rekonstrukci výpravních budov. Umožní to upravená smluvní dokumentace projektu Masaryk Station Development, která se právě dokončuje a poté bude předkládána řídícím orgánům ČD ke schválení.

Mezi výpravními budovami je i řada těch, které jsou velmi dobrými příklady zdařilých architektonických realizací, případně nalezení uplatnění. Které byste uvedl?

Určitě Ostravu-Svinov, kde nikomu nevadí, že vedle historické budovy je i moderní architektura. Z těch, které šly cestou striktního zachování historické podoby nádraží, bych vyzdvihl již zmíněné Vršovice, ale také třeba Choceň, která byla v rámci koridoru rekonstruována moc pěkně. Jenže tam je bohužel střed města relativně daleko, takže se využití objektu hledá obtížněji.

Jaké byste uvedl příklady nádražních budov, které jsou v horším stavu, ale zasloužily by si lepší péči?

Ale těch je asi 200! Z větších musím zmínit Pardubice, jež jsou také národní kulturní památkou. Ty by potřebovaly celkovou rekonstrukci. Hala je v relativně dobrém stavu, alespoň co se prostor pro cestující týče, objekt hotelu je z velké části nevyužitý, ovšem značně zchátralý.

A co pověstné české, nebo spíše rakouské, malé nádražní budovy?

Krásné jsou v podstatě všechny. Pokud se nám je podaří zbavit různých socialistických přístaveb, všelijakého nepořádku, skladů, garáží, v tu chvíli se i tyto menší budovy, možná nijak zvlášť památkově cenné, úplně rozsvítí a prokouknou. Mám na mysli třeba budovu s autobusovým terminálem v Telči, nádražíčko v Jablonci a další.