Igor Krško: Slovenský vozidlový park potřebuje rychlou modernizaci

Čím dnes žije slovenská železnice?

Prioritně řešíme problematiku vozby na národním koridoru, který se průběžně staví za plného provozu. V současné době jezdíme z Bratislavy-Rače rychlostí 160 km/h pouze do Nového Mesta nad Váhom a až v roce 2021 by měl být zprovozněn celý úsek z hlavního města po Žilinu. Na tomto traťovém úseku se současně zavádí evropský zabezpečovač ETCS Level 1, což naší společnosti poměrně komplikuje život, protože pro toto zabezpečení máme k dispozici pouze devět lokomotiv řady 350. Navíc probíhá složitá výluka jedné traťové koleje mezi Žilinou a Vrútkami, což má rovněž velký vliv na pravidelnost dopravy. Mimo to se intenzivně zabýváme vlaky na takzvané komerční bázi, což jsou prakticky všechny vlaky kategorie InterCity mezi Bratislavou a Košicemi, které provozujeme na vlastní podnikatelské riziko. 

Jak řešíte problémy s regionální železniční dopravou, jejím objednáváním a financováním?

Financování výkonů ve veřejném zájmu je na Slovensku poněkud odlišné od České republiky. Regionální doprava se u nás financuje jako jeden balík, ve kterém dostaneme od slovenského ministerstva dopravy přidělený počet vlakokilometrů, na které se vztahuje dotace. Oproti loňskému jízdnímu řádu si stát objednal o půl milionu vlakokilometrů více, což je pozitivní zpráva. Zároveň je k tomu nutné dodat, že bez navýšení finančních prostředků, ale s uznanými ekonomicky oprávněnými náklady. Jsem přesvědčený, že Slovensko je natolik malá země, že by byl nesmysl, aby se financování rozdrobilo do osmi vyšších územních správních celků. Navíc většina našich regionálních spojů přejíždí mezi několika „kraji“, takže si opravdu nedovedu představit, jak by se tato vozba rozúčtovávala a zabezpečovala mezi jednotlivými celky, které mohou mít různé priority v oblasti dopravy. Myslím si, že stát si musí říci, nejen kolik výkonů chce objednat, ale nakonec i zvážit, zda na to má odpovídající finanční prostředky. 

Také na Slovensku, podobně jako v Česku, se musíte vyrovnávat s konkurenční osobní dopravou. Má tato doprava nějaký zásadní dopad do fungování ZSSK?

Objednatel dopravy, tedy slovenské ministerstvo dopravy, výstavby a regionálního rozvoje, přidělil bez veřejné soutěže před nějakou dobou společnosti RegioJet možnost provozování železniční dopravy na vozebním ramenu Bratislava – Komárno přes Dunajskou Stredu. Na této trati zabezpečuje dopravu výhradně tento český privátní dopravce. ZSSK naopak jezdí na všech ostatních slovenských tratích, takže si vlastně přímo nekonkurujeme. Nechci nijak komentovat různá prohlášení RegioJetu, ale rád bych podotkl, že všechno určitě není tak, jak se to často prezentuje v médiích. Nejen tento dopravce, určitě i jiné firmy budou mít snahu rozšířit svoje výkony i na jiné tratě. 

České dráhy jsou nejbližší partnerskou organizací ZSSK. Obě společnosti mají podobné či stejné lokomotivy či jednotky. Navíc řada mezinárodních spojů jezdí právě mezi oběma zeměmi. Co nového se plánuje v této společné vozbě?

Tradičně vyrovnáváme výkony společnou vozbou českých a slovenských vozidel, ale také strojvedoucích, kteří zajíždí recipročně na strojích obou společností hluboko do vnitrozemí sousedních států. Jediné lokomotivy, které splňovaly před pár lety rychlostní limit 160 km/h jak v Česku, tak i na Slovensku, byly právě slovenské stroje řady 350, které jsme zapůjčovali na vozbu po českých koridorových tratích. Nedělejme si ale žádné iluze, tyto stroje jsou již značně přestárlé, poruchové a technicky zastaralé. Do devíti strojů z celkového počtu dvaceti, které jsme zmodernizovali, jsme instalovali i systém ETCS, ale i tak uvažujeme o jejich postupné náhradě moderní technikou. Nicméně ještě nějaký čas budou v provozu. Do České republiky budou jezdit ještě i v roce 2015 na dvou spojích mezi Budapeští a Prahou, zbývající vlaky EuroCity budou vedeny, po dohodě s Českými drahami, jejich moderními lokomotivami řady 380. Nicméně v krátké době se budeme muset rozhodnout o nákupu nových třísystémových elektrických lokomotiv s evropským zabezpečovačem ETCS Level 2, který bude zanedlouho potřeba na českém úseku Břeclav – Kolín, ale i na některých slovenských tratích. Nechtěli bychom se této vozby vzdát, takže je nyní karta na nás. 

Jak vůbec vypadá váš vozidlový park?

Dlouhá léta se vozidlový park na Slovensku neobnovoval a nyní sklízíme poměrně hořké plody. Nechceme ale zůstat sedět s rukama v klíně, proto hledáme všechny možnosti, jak pořídit moderní stroje. Jednou z cest je i modernizace původních stejnosměrných strojů řad 162 a 163 na dvousystémové stroje řady 361. Těch máme celkem objednáno patnáct kusů, z čehož pět je na rychlost 140 km/h a zbývající na 160 km/h. Tyto stroje plánujeme ale prioritně využívat na domácích výkonech a částečně do Česka, ale asi ne na průběžné mezinárodní výkony, kde by měly jezdit nové stroje z továrny. Postupně obnovujeme i vozidla regionální dopravy, takže k deseti škodováckým push-pull soupravám a stejnému počtu elektrických jednotek, které jsou podobné vašim CityElefantům, přišlo ještě dvanáct motorových nízkopodlažních jednotek 861. Regionální vlaky jsou nakupovány i s pomocí evropských peněz, a tak ještě do konce roku 2015 dojde k dodávce devíti elektrických jednotek à la CityElefant a dvaceti motorových vlaků řady 861. 

Odborná veřejnosti dobře ví, že na Slovensku se mění postupně stejnosměrná trakce na střídavou. Budete mít po přepojení vůbec dostatek lokomotiv nebo jednotek?

Manažer infrastruktury, společnost ŽSR, má prozatím v plánu dokončit přepnutí stejnosměrné trakce na střídavou ve směru od Bratislavy mezi Dolným Hričovem a Žilinou, takže nám to zvláštní problémy zatím nezpůsobí. A to jen díky tomu, že budeme mít již zmiňované rekonstruované stroje na řadu 361 a navíc české třísystémové stroje 380, které po trase jezdí od Púchova do Žiliny. A k tomu máme štěstí, že všechny naše regionální elektrické jednotky od Škodovky jsou dvousystémové. Až se bude přepínat uzel Žilina a trať dál směrem na východ, vyskytne se určitě potřeba dalších vozidel, ale to nebude dříve jak v roce 2017.