Josef Hendrych: Seznam výluk je hrozivý, rozprostřeny jsou ale po celé síti

Kumulace výluk přidělává dopravcům problémy. České dráhy letos zaplatí za zajištění náhradní autobusové dopravy (NAD) okolo půl miliardy korun. Bude tyto finanční újmy SŽDC dopravcům nějak kompenzovat?

SŽDC 4. dubna vyhlásila sankce za sníženou kvalitu dopravní cesty. Takže pokud kvůli výlukám musí dopravce nasadit autobusovou dopravu, tato sankce činí 1 550 Kč za vlak. Nespadá sem ale odklonová jízda.

Proč se výluka původně plánovaná na čtyři měsíce na trati Běchovice – Úvaly, která měla poměrně velký dopad do pravidelnosti provozu, ještě prodloužila?

Ano výluka liché skupiny v Úvalech měla skončit 29. června, předběžně byla prodloužena o sedm týdnů, protože u mostu přes Výmolu v 1. koleji se po odkrytí klenby jeden z devíti oblouků začal bortit. Zajímavé je, že když to bylo zatížené, oblouk držel. Musela se změnit technologie prací, což práce prodloužilo. V souvislosti s tímto prodloužením výluky na českobrodském zhlaví se musela změnit i technologie prací při obnově všech tří traťových kolejí v úseku Běchovice – Úvaly. Tam byl na práce v Klánovickém lese nasazen sanační stroj pronajatý z Rakouska. Původně se od něj měl materiál vozit právě přes Úvaly vlaky na skládku směrem k Českému Brodu, muselo se přejít na dopravu automobily. Harmonogram činnosti stroje však nebyl narušen. Postupné výluky 1, 2. a 0. koleje naplánované na prázdniny znamenaly bohužel i zrušení některých vlaků do Úval a četná opatření pro odklony dálkových vlaků. Důvodem je, že provozovaná byla pouze druhá traťová kolej, která musela sloužit výhradně pro osobní zastávkovou dopravu, takže prakticky vše jezdilo odklonem.

Jak vypadá technologie přípravy výluk pro ty letošní vysoké objemy prací? Podle zákona o drahách se sejdou zástupci dopravců a předkládají své návrhy.  Kdo rozsoudí případné rozpory? A podle jakého pravidla?

Drážnímu úřadu (DÚ) musíme dát ke schválení výluky, je-li doba vypnutí trakčního vedení delší než 24 hodin, opakuje-li se šestihodinová výluka více než pětkrát za sebou a také když je projednáváno nepřetržité omezení. Sestavíme podklady, podle požadavků infrastruktury se připraví „nástřel“ výlukového plánu, přičemž v prvním kole se udělají taková opatření, aby se nezavíraly dlouhé úseky a bylo kudy jezdit. Dodržuje se pravidlo, aby nebyl u rychlíků víc než jeden přestup na autobus. Soubor opatření se projedná se všemi dopravci letos vždy dvoukolově. Dopravci oznámí své připomínky a my některou akci můžeme zkusit posunout. Ne vždy se to však podaří. Se všemi dopravci a složkami SŽDC se pak projedná roční plán výluk. Následně jej DÚ po dobu 15 dnů vyvěsí na úřední desce a dopravci případně napíšou připomínky. Dají nám je k vyjádření, my zdůvodníme a DÚ rozhodne, zda s námitkami souhlasí nebo ne. Arbitrem je tedy DÚ, finální rozhodnutí se vyvěsí opět na 15 dní. Když někdo znovu nesouhlasí, proces se musí zopakovat.  Pokud by nadále trvaly rozpory dopravců, tak v závěrečném kole má slovo ministerstvo dopravy, ale to ještě od roku 1995 nenastalo. Pro rok 2016 se konala výluková porada v nezvyklém předstihu, a to už počátkem letošního června. V půli srpna byl návrh ročního plánu výluk 2016 předán DÚ k oficiálnímu projednání.

Dochází i ke sporům o počet vlaků v úsecích, kde je propustnost výlukou snížena?

Omezení počtu vlaků při výluce řeší dopravní řád a Zákon o drahách. Tyto normy stanoví, jakým procentem spoje jednotlivých dopravců omezit.

Které z výluk mimo 1. koridor vám připadají náročné a dobře zvládnuté?

Všeobecně s Regionálními obchodními centry Českých drah je spolupráce dobrá. Když vidíme úplný seznam výluk, vypadá to hrozně, ale ony jsou rozprostřeny po celé síti. Tam, kde jsou souběhy, třeba Hradec Králové, Tanvald, Plzeň, se problému věnujeme společně – prostě spolupráce je na úrovni. Mimochodem, ceny za náhradní autobusovou dopravu jsou neočekávaně vysoké – v tom je mi osobně líto ČD, protože autobusoví dopravci se při velkém počtu výluk chovají dosti monopolně. Někteří chtějí i hodně přes 50 korun za kilometr.

U výluk na 1. koridoru se hlídalo, aby existovala odklonová trasa pro případ závad. Nevadilo, že byl současně s výlukami v Úvalech vyloučen i úsek Velký Osek – Chlumec nad Cidlinou?

Hrát si na to, že by mohla nastat mimořádná událost, nejde. Kdyby se něco stalo, tak se nejezdí. Bohužel výluka do Chlumce nad Cidlinou byla také prodloužena. Kvůli souběhu výluk jsme také čekali na vyřešení problému sesedání podloží v Ústí nad Orlicí v místě u estakády. Tady se řešila nutnost tři koleje vybagrovat, což se plánovalo na konec července či na srpen, až skončí nejkomplikovanější výluky na trati Brno – Havlíčkův Brod, která je samozřejmě třeba pro odklony. 

Není tajemstvím, že mnohé výluky mají časový skluz. Proč se tak děje?

SŽDC musí veškeré práce, které při výlukových akcích probíhají, soutěžit. A je jakýmsi národním sportem, že dochází k odvoláním proti rozhodnutí výběrových komisí. Dokud není podepsaná smlouva, dodavatelé se do práce nehrnou. Teprve poté se zajišťuje materiál, subdodavatelé apod. Velký rozsah prací také vyvolal napjatou situaci v dodávkách některých komponentů, např. pražců či výhybek. Plánované akce proběhnou všechny, z výše uvedených důvodů je ale ohrožena včastnost dokončení.

Jaká je aktuální situace na dlouhodobě vyloučených regionálních tratích, kde byly v minulosti sesuvy půdy nebo závady?

Trať Mělník – Mšeno se za zhruba 400 milionů korun rekonstruuje. Úsek Mutějovice – Domoušice, kde byla trať v kratším úseku až do dvoumetrové výšky odplavena, se opraví, jen se musí uskutečnit standardní soutěž na zhotovitele. O zavaleném úseku na trati Lovosice – Úpořiny se neoficiálně hovořilo, že byla uzavřena jakási dohoda, že se trať již neobnoví. Místní se však ozvali a požadují zachování trati. Proto se diskutuje o dalším postupu.

Jak se díváte na lokálky, které musí SŽDC ze zákona udržovat v provozuschopném stavu, ač na nich není objednána žádná doprava?

Trati s nulovým provozem stojí peníze, protože se musíme starat i o ně. Já osobně bych nejraději viděl, aby se po nich jezdilo. Na druhou stranu zaměstnanci infrastruktury na SŽDC, kteří vědí, v jakém stavu ty úseky jsou, řeknou, že by bylo lepší je zrušit. Hlavně v Ústeckém kraji jich bohužel je dost.

Jaký je váš názor na množství mimořádných událostí posledních dní?

Léto je „okurková“ sezona. Proto je mimořádným událostem věnována taková mediální pozornost. Najetí do zarážedla na Masarykově nádraží a střet rychlíků u Horažďovic jsou v šetření. Tragická událost ve Studénce se třemi mrtvými vyvolala dlouhé diskuse různých dopravních odborníků i „odborníků“. Nechci být alibistou, ale myslet si, že najedou-li vlaky ročně 160 milionů kilometrů a nikdy se nic nestane, je scestné. Školení zaměstnanců, důsledná kontrolní činnost, nasazování nejmodernější techniky, to jsou cesty k minimalizaci nehod. Pořád tu ale bude člověk, který nesmí selhat.

Můžete závěrem krátce zmínit výhledy dokončovaného Centrálního dispečerského pracoviště Praha? Kdy budou tratě přepojovány na dálkové řízení?

Technologické zkoušky Centrálního dispečerského pracoviště (CDP) začnou na konci tohoto roku, do dubna 2016 bude fungovat ověřovací provoz technologie, pak se začne stěhovat. Jsou vypsané soutěže na úseky Beroun (mimo) – Rokycany, Plzeň – Cheb. Běží soutěže Česká Třebová – Praha (mimo Pardubice), z Prahy na sever a také 4. koridor směrem na České Budějovice. Až se 4. koridor přiblíží k Voticím, tak se trať také přepne. Technika tu bude o maličko modernější, ale způsob ovládání je daný směrnicí, takže nic zásadního se proti CDP Přerov nemění. Jen s rozdílem, že v CDP Praha budou sedět s dispečery, kteří ovládají jednotlivé dopravny, i provozní dispečeři. Plán na výstavbu do r. 2020 je dán, u postupné realizace záleží na tom, aby byly prostředky na úpravu zabezpečovacího zařízení. 

Co vy osobně, jakožto bývalý výpravčí, říkáte na obrovský skok v technologii řízení provozu železnice v ČR?

Je to jednoznačně dobře. Od reléovek přes počítači řízená zabezpečovací zařízení, elektronická stavědla až k ETCS 2. Dnes je velkou výhodou přenos čísla vlaku, data lze přenášet kamkoli, například i na hnací vozidlo.

Josef Hendrych

Po gymnáziu studoval VŠDS v Žilině, obor Provoz a ekonomika železniční dopravy. Postupně u ČSD vystřídal profese výpravčí, dispečer, od vlakového až po vedoucího či hlavního nákladního dispečera pro celou síť. Autorizoval v Doudlebech n. O., sloužil v Kostelci n. O., Týništi n. O., Dobřichovicích či Radotíně. Byl posledním přednostou služby dopravy ČD v Plzni, vedoucím provozu, náměstkem pro řízení provozu v Plzni, náměstek na Odboru osobní dopravy ČD, naposledy ředitelem RCP ČD Plzeň a pak oblastním ředitelem OŘ SŽDC Plzeň. Od 1. 8. 2014 působí jako náměstek GŘ pro provoz na ředitelství SŽDC v Praze. Je, pokud čas dovolí, velkým fandou všech druhů doprav: v Plzni jezdil za dob dispečerování u ČSD s tramvají.