Jiří Paruza: Rychlíkovým jednotkám dáme to nejlepší z Panterů

V současné době vyrábíte pro českého národního dopravce dálkovou verzi Panterů. Jak daleko jste ve výrobním procesu?

V závodě v ostravských Vítkovicích bylo začátkem ledna v různém stadiu rozpracovanosti prvních osm vozů pro „dálkové“ Pantery, z nichž některé již byly opatřeny korporátním nátěrem národního dopravce. Pro laiky je při samotné stavbě na první pohled k nerozeznání jak čelní, tak vložený vůz nové jednotky. Vložený vůz má „rovné“ čelo, naopak čelní, kde se nachází kabina strojvůdce, má na jednom konci crashový  modul, který se ke skeletu vozu šroubuje a současně lepí speciálním lepidlem. Takovým nárazu odolným čelem musí být ostatně vybaveno každé nové hnací vozidlo, které je pořizováno v zemích EU.

Znamená to, že dálkové jednotky budou stejné jako vozidla z rodiny RegioPanterů?

Ne tak docela. Zásadně se bude lišit interiér především uspořádáním, jinými sedačkami s podhlavníky, většími policemi na zavazadla a do nich integrovaným rezervačním systémem. Ostatní parametry jako klimatizace, wi-fi, audiovizuální informační systém nebo maximální rychlost 160 km/h budou obdobné jako u regionálního provedení. Základ každého vozu tvoří spodek, tedy podlaha s představky, na který se navaří bočnice s otvory pro okna a vstupní dveře, následně střecha a čela vozů. Po svaření hrubé stavby následuje příprava povrchové úpravy tryskáním, pak vlastní povrchová úprava, montuje se kabeláž, interiér, elektrická výzbroj, jejíž rozhodující prvky jsou umístěny na střeše jednotky, a jako poslední úkon se takzvaně zavazují trakční podvozky. Do doby finalizace se vozy po výrobním závodě pohybují na pomocných podvozcích. Nespornou zajímavostí jsou stovky kabelů, jichž se v jednom voze najde přes dvacet kilometrů. Jsou rozděleny do tří základních sekcí – první je v podlaze, druhá ve stropních kanálech a třetí na střeše vozidla.

Od některých cestujících i čtenářů Železničáře občas zaznívá kritika na tepelnou pohodu a proudění vzduchu v RegioPanterech. Jak je zabráněno uniku tepla v zimě a nežádoucímu ohřívání interiéru v horkých dnech?

RegioPanter je koncipován – stejně jako podobná moderní regionální vozidla předních evropských výrobců – jako otevřený a plně průchozí. To zajišťuje maximální urychlení nástupu a výstupu cestujících na vytížených příměstských linkách. V rámci zajištění tepelné pohody jsme u RegioPanteru použili takzvanou „vzduchovou clonu“, kde směrování vzduchu podél vstupních dveří omezuje při jejich otevření únik teplého vzduchu z vozidla v zimě a naopak v létě ohřátí klimatizovaného interiéru. U dálkového provedení jsou navíc nástupní prostory odděleny od prostor pro cestující příčkami a dveřmi, které spolu s topením či klimatizací vytvoří příjemnou tepelnou pohodu.

Cestující mají Škodu Vagonku spojenou zejména s patrovými CityElefanty, tedy řadou 471 Českých drah. Protože jste stál u zrodu tohoto nízkopodlažního vlaku moderní koncepce, můžete zhodnotit jeho úspěšnost a trochu vzpomenout i na historický vývoj?

Musím se vrátit zpět o téměř dvacet let, kdy po prvních zkouškách dvou prototypů (řada 470 – poznámka redakce), tehdy ještě s použitím ocelové skříně, jednopodlažním uspořádáním trakčního vozu a po mnoha dalších pokusech, bylo rozhodnuto o použití moderní hliníkové stavby skříně a principu regulace trakčních měničů na bázi IGBT. Následně se ukázalo, že zvolená koncepce elektrické jednotky našla své opodstatnění zejména v oblasti velké pražské aglomerace. CityElefanty postupně nahrazovaly dosluhující jednopodlažní pantografy a celkem 83 třívozových jednotek u Českých drah už za dobu provozu přepravilo miliony cestujících, kteří si v nich pochvalují zejména tiché a pohodové cestování.

CityElefanty a jejich mutace zaznamenaly i exportní úspěchy, a to nejen jako jednotky, ale i soupravy push-pull pro provoz s lokomotivami. Jaké jsou největší rozdíly mezi jednotlivými provedeními?

Doposud dodávané soupravy koncepčně vycházely z tuzemské řady 471. Nejvýznamnější rozdíly cestující neregistruje, neboť se týkají trakce a variant napájecího systému – může jít o stejnosměrné pro napětí 3kV i střídavé o napětí 25 kV. Vizuálně se nejvíce odlišovalo provedení pro Ukrajinu, které bylo šestivozové, složené ze čtyř vložených a dvou hlavových trakčních elektrických vozů. Jiné je i zmiňované provedení push-pull pro Slovensko, kde jeden řídicí a dva vložené vozy mají na konci elektrickou lokomotivu, například řady 381 ze Škody Transportation. O spokojenosti s danými elektrickými jednotkami v provozu svědčí fakt, že se zákazníci vracejí s požadavky na dodání dalších souprav.

Otázka na závěr: České dráhy a Škoda Transportation právě vyhlašují soutěž na název nové jednotky určené pro meziregionální a dálkovou dopravu. Máte svůj tip, jaké jméno by novému vlaku nejvíce slušelo?

Nerad bych ovlivňoval soutěžní porotu, to nemám v žádném případě v úmyslu. Nechme se překvapit, s čím přijdou soutěžící z řad široké veřejnosti, kteří už takto pojmenovali jeden z našich známých výrobků – oblíbenou jednotku řady 471. O úspěchu svědčí fakt, že název CityElefant přešel velmi rychle do krve železničářům i cestujícím.

JIŘÍ PARUZA

Po absolutoriu Vysoké školy báňské v Ostravě, oboru Systémové inženýrství, nastoupil v roce 1977 do tehdejšího podniku Vagonka Studénka, kde působil zejména v oblasti řízení jakosti. Na tuto oblast se zaměřil i v postgraduálním studiu na ČVUT v Praze. V letech 2000 až 2003 pracoval ve společnosti Thrall, která koupila část firmy Vagonka Studénka a výrobní program zaměřila zejména na nákladní vozy. Od roku 2003 působí ve Vagonce Škoda v Ostravě v různých funkcích ve vedení firmy. V současnosti zastává pozici manažera realizace společnosti Škoda Vagonka Ostrava.