Jiří Ješeta: Rozsah dálkové dopravy chceme v příštím grafikonu udržet

Najít smysluplnou koncepci dálkové dopravy není úplně jednoduché. Na jedné straně rostoucí investice do obnovy vozidlového parku, které mohou změnit povědomí lidí o cestování vlakem a přivést je do vlaků. Na druhé straně pak chybějící finance v systému spojů vedených v závazku veřejné služby, což již přineslo omezení některých vlaků ze strany ministerstva dopravy. I to byla témata, kterých jsme se dotkli v rozhovoru s Jiřím Ješetou, který řídí dálkovou a mezinárodní dopravu ČD. 

Právě v těchto dnech je dokončován návrh nového jízdního řádu dálkových a mezinárodních spojů. Čekají cestující nějaké zásadní novinky?

Dálková doprava, kterou České dráhy zajišťují v hlavní míře na objednávku státu, je za posledních několik let v zásadě stabilizována. Dopracovali jsme se k takřka finálnímu taktovému systému propojení hlavních sídel v České republice, v řadě případů i významných evropských metropolí. V současnosti dochází již jen k drobným úpravám tohoto konceptu, například na lince Praha – Žilina dojde od nového jízdního řádu k doplnění spojů tak, aby vznikl úplný dvouhodinový interval spojů EuroCity ve směru jak přes Ostravu, tak přes Vsetín. Všechny vlaky EC na této lince navíc obslouží stanici Zábřeh na Moravě. Dalším přínosem nového jízdního řádu je zkrácení jízdních dob na trati z Prahy do Tábora o deset minut. 

Na začátku července ministerstvo přistoupilo kvůli chybějícím financím k omezení spojů ve veřejném zájmu. Došlo v této souvislosti k posunu?

Abychom dokázali udržet stávající rozsah dálkové dopravy, chybí nám v systému několik stovek milionů korun pro příští jízdní řád. A to i přesto, že generujeme několik desítek milionů úspor, kterých bylo dosaženo ze strany Českých drah další optimalizací provozních potřeb, například oběhů a řazení souprav či služeb personálu a také zmiňovanou červencovou redukcí. Mezi Českými drahami a ministerstvem dopravy panuje shoda v tom, že stávající rozsah dálkové dopravy je opodstatněný a odpovídá aktuálním přepravním potřebám obyvatel ČR. Jenže výše úhrady již několik let stagnuje, ačkoli ceny vstupů rostou, a to v některých položkách dost výrazně, např. v případě dopravní cesty, energií nebo nákladů na obnovu vozidlového parku.

V případě, že se státu nepodaří potřebné prostředky zajistit, bude zřejmě ze strany ministerstva nezbytná výraznější redukce rozsahu dálkové dopravy, protože zajišťovat dopravu s nekrytou ztrátou a zhoršovat tak hospodářský výsledek ČD nemůžeme. Při případné redukci může jít až o 3,4 milionu vlakových kilometrů a nabídka spojů by se pak snížila asi o deset procent. To by však znamenalo těžkou ránu tomu, co dlouhou dobu společně s ministerstvem dopravy budujeme. 

Ministerstvo dopravy však argumentuje tím, že prokazatelná ztráta se zvyšuje i kvůli ČD...

Je nutné se na to podívat v širších souvislostech. Koncepce rozvoje železniční dopravy počítá s výrazným růstem kvality vozidlového parku a služeb. České dráhy v posledních letech značně investovaly do modernizace vozidel zejména v regio­nální dopravě, kde prokazatelně došlo ke zvýšení zájmu o služby železnice. Stejný proces je nyní aplikován i v dálkové dopravě, což znamená velké investice do nových či modernizovaných vozů, jednotek a lokomotiv. To se logicky projeví v účetnictví formou zvýšených odpisů a finančních nákladů a následně zvýšenou prokazatelnou ztrátou. Hlavním důvodem jsou ale již zmiňované rostoucí ceny vstupů. Vzhledem k tomu, že téměř 90 procent dálkových vlaků jezdí na elektřinu, zásadně se do nákladů promítá růst poplatku za distribuci elektřiny způsobený obnovitelnými zdroji. Roste také poplatek za dopravní cestu, který od nás inkasuje SŽDC. 

České dráhy aktuálně přebírají do vlastnictví lokomotivy řady 380, které ale zatím nemohou na infrastrukturu sousedních zemí, což se od této řady primárně očekávalo. Už nyní se ale vlastnictví promítne do výše odpisů. Nebylo to unáhlené rozhodnutí?

K převzetí těchto lokomotiv došlo na základě smlouvy s dodavatelem ve chvíli, kdy byly schváleny pro provoz v České republice. V řádu týdnů se očekává schválení od rakouského a slovenského drážního úřadu, takže již v podzimních měsících by měly být lokomotivy nasazovány do mezinárodního provozu na spojích do Vídně a Žiliny. Schvalovací proces pokračuje také v Polsku, Německu a Maďarsku, kam by také měly v blízké budoucnosti zajíždět. O unáhlenosti bych proto nehovořil, protože mezi záměrem nasadit je do mezinárodního provozu a realizací uplyne krátká doba. Kromě zvýšení odpisů očekáváme však také úsporu za vlastní lokomotivy na spojích, kde si v současnosti pronajímáme stroje ZSSK a ÖBB. 

Jak se v novém jízdním řádu změní nasazení Pendolin?

Na základě pozitivních ohlasů bychom rádi nabídli možnost cestovat několikrát denně Pendolinem z Ostravy až do Chebu, respektive Františkových Lázní a zpět nejen o víkendu, jak je tomu dosud, ale každý den. Mezi Plzní a Chebem by Pendolina zajistila spoje objednané státem a obsloužila by tedy stejné stanice jako dnes běžné rychlíky. Ve druhé třídě by byl náš zákazník oproštěn od podmínky povinné rezervace. Nasazením Pendolin by se zkrátila jízdní doba na trati Praha – Plzeň – Cheb oproti rychlíku o 40 minut! Celková časová úspora při jízdě z Chebu až do Ostravy by potom činila dokonce jednu hodinu. V této souvislosti chci připomenout, že z Prahy do Ostravy-Svinova nabídneme absolutně nejrychlejší čas ve srovnání s konkurencí – přesně minutu pod tři hodiny.