Rostislav Novák: Pronajaté lokomotivy pojedou do Německa a Rakouska

Není tajemstvím, že si České dráhy chtějí pronajmout desítku vícesystémových lokomotiv. Už je jasné, které to budou a kam je nasadíte?

Moc široký výběr z interoperabilních lokomotiv nemáme. V  jízdním řádu je turnusováno sedmnáct lokomotiv řady 380 z celkových dvaceti. Nasazujeme je na linky na Slovácko, do Žiliny, Ostravy, Břeclavi a do Vídně. V příštím jízdním řádu očekáváme další nárůst turnusové potřeby mašin s rychlostí 160, respektive těch pro 200 km/h na sedmadvacet strojů. Osm pronajatých lokomotiv bychom poslali na linku do Drážďan, Berlína, Hamburku a Kielu a dvě pak do Lince s tím, že na této lince bychom je doplnili řadou 380, která je v Rakousku schválená. Předpokládám, že veřejná zakázka na pronájem bude vyhlášena ještě tento měsíc.

Zůstaňme ještě na linkách do zahraničí. Jak dlouho je udržitelný stav vozby s řadou 371?

Lokomotivy řady 371 patří k tomu modernějšímu, co ČD provozují. Mašiny byly vyrobeny na přelomu osmdesátých let minulého století a na přelomu tisíciletí prošly rekonstrukcí, jejíž součástí bylo i zrychlení na 160 km/h. Jedná se o celkem spolehlivé stroje, které bez zásadních problémů plní a plnily svoji funkci na přechodu Bad Schandau, a to i v době, kdy byly nasazovány na vozbu nočních vlaků do Berlína. A nyní, kdy se v Drážďanech přepřahá, výkonem a spolehlivostí plně postačují ke krytí výkonů. Pokud dojde k jejich náhradě především kvůli zrychlení vlaků mezi Berlínem a Hamburkem, počítáme s řadou 371 na spoje z Prahy do Vsetína a na Slovácko. Jezdit budou stošedesátkou. Uvolní se nám tím stroje řady 380 pro jiné výkony.

Pojďme se podívat na patrové vozy Bdmteeo. S jakými hnacími vozidly, respektive řídicími vozy by měly být spojeny?

Pokud se týká výkonů v elektrické trakci na linkách okolo Prahy, předpokládáme provoz s lokomotivami řady 163 a 363 a řídicími vozy řady 961, u kterých bude část interiéru změněna na první třídu. Na lokálce do Čerčan a Dobříše bude hnacím vozidlem řada 754.

Zmínil jste stroje řad 162/163 a 362/363. Jaké máme zkušenosti s těmi s WTB? Budou se v tomto konceptu upravovat i další tyristorové lokomotivy?

Počátky provozu vratných souprav nebyly jednoduché. Navíc je zkomplikovali tři různí dodavatelé řídicího systému. Až při plném nasazení strojvedoucí zjišťovali, které diagnostické informace a jaké řídící povely jim chybí, respektive které by zvýšily komfort obsluhy a spolehlivost provozu. Tyto informace náš odbor shromažďoval a vedly nejméně ke dvěma upgradům řídicích systémů vozidel s WTB. Zároveň byl vybrán komunikační protokol WTB ČD, tedy popis komunikace mezi řídicím vozem a lokomotivou po vlakové sběrnici. Ten v rámci pravidel stanovených vyhláškou UIC 556 rozšiřuje standardní komunikační protokol WTB  o národní část, čili o povely a informace, které nejsou ve standardním protokolu zahrnuté. Doplněna a rozšířena byla i část diagnostiky a informačních systémů. Nyní se provozní spolehlivost vratných souprav dostala na obvyklou úroveň. Část poruch je z velké části způsobena komunikační linkou vedenou přes konektory osmnáctižilových UIC kabelů mezi vozy. Další rekonstrukce lokomotiv řad 162/3 a 362/3 na WTB výhledově nepředpokládám.

Hovoří se i revitalizaci Pendolin. Co se v nich změní?

Definitivní řešení interiéru bude závislé na výsledku soutěžního dialogu, který je součástí výběrového řízení na provedení redesignu. Chceme přečalounit sedadla včetně kompletní revitalizace jejich skeletů, zrušíme původní audiosystém v 1. třídě, nahradíme mělké odpadkové koše hlubšími, revitalizujeme obložení stěn, vyměníme čisticí koberce na představcích a ty v 1. třídě a naopak nahradíme lina za koberce ve 2. třídě. Nová podlaha bude i v bistrovoze, kde bude nově lino. Kompletní revitalizací projdou i toalety. Vyměníme i elektrické zásuvky, ty nové budou mít integrovanou USB zásuvkou a doplněn bude informační systém o 19palcové monitory – v každém voze budou pod stropem zavěšeny dvě oboustranné obrazovky, ve voze 084 bude u oddílu pro vlakvedoucího doplněno dětské kino. Barevné řešení interiéru se přiblíží našemu korporátnímu designu. Vše ale záleží na výsledku dialogu. Z něj vyplynou podmínky a teprve pak firmy řeknou, jaká změna nastane. Musíme ctít ekonomickou smysluplnost. My budeme říkat, co chceme, a oni nám sdělí, za jakých podmínek na to dosáhneme.

Podle designéra Patrika Kotase by exteriér Pendolina měl nést původní vizuál, jen by se mělo použít více metalických laků. Dostane nový korporátní nátěr podle studia Najbrt, anebo zůstane původní Kotasův styl?

Vnější lak zůstane v současném Kotasově stylu, který je u cestujících oblíbený a vyjadřuje výjimečnost produktu.

Kdy se cestující svezou v novém?

Přesný harmonogram proměn elektrických jednotek řady 680 bude závislý na výsledku zmíněného soutěžního dialogu. Předpokládám ale, že všechny jednotky budou revitalizovány do léta 2018. Jako poslední bude přistavena souprava opravená po loňské nehodě ve Studénce.

Flotila národního dopravce má další novou jednotku – InterPanter. Jaké rozdíly jsou v údržbě Inter a RegioPanterů?

Dálková verze jednopodlažních jednotek řady 660 a 661 vychází po trakční i mechanické stránce z regionálních vozidel. Do InterPanterů byly převzaty všechny pozitivní dopady úprav regionální verze. Takže údržba má společnou materiálovou základnu a shodné nároky na technologické vybavení a znalosti zaměstnanců. Rozdíly ale přeci jen existují, tím nejzásadnějším je u InterPanterů použití modifikovaného typu podvozků. Nicméně většina odlišností vstupuje do hry zejména při provádění vyšších údržbových zásahů a při vyvazovacích a hlavních opravách. Dalším faktorem ovlivňujícím nároky na běžnou údržbu je délka jednotek – v DKV Brno začaly práce na projektu a stavbě haly s údržbovými stáními potřebné délky a vybavenosti.

Je ale dostatek strojvedoucích?

V únoru byl rozdíl mezi personální potřebou a fyzickým stavem 78 strojvedoucích. Současně ale máme ve stavu 200 strojvedoucích v přípravě. Nemyslím si tedy, že zprávy o nedostatku strojvedoucích mají reálný základ. Navíc v některých lokalitách budou vlivem rozsáhlé výlukové činnosti výkony přechodně sníženy.

Rostislav Novák

Po vystudování Vysoké školy strojní a ekonomické v Plzni nastoupil do tehdejšího Lokomotivního depa v Plzni, kde vystřídal pozice od inženýra železniční ­dopravy až po ekonomického náměstka a přednostu v LD (DKV) Cheb. Od ledna 1997 do roku 2003 byl ­vrchním přednostou DKV Plzeň. Od roku 2003 zastává funkci ředitele Odboru kolejových vozidel ČD.