Radoslav Pospíšil: Úlohou IT je nejen pomáhat, ale být i o krok napřed

In Kartu čeká významná změna. Co vše po implementaci novinek nabídne?

In Karta je dílo Českých drah se vším všudy v tom nejlepším smyslu slova. V roce 2005, kdy se datuje její zrod, šlo primárně o zaměstnaneckou záležitost, od roku 2007 se přidaly zákaznické funkcionality. Evidujeme asi 650 tisíc uživatelů, což svědčí o tom, že se stala vysokým standardem nejen jako nosič zaměstnaneckých aplikací, ale i jako komerční karta. Nicméně má již něco za sebou a vývoj nelze zastavit. Je nutné, aby se mohla stát nosičem úplného jízdního dokladu nejen ČD, ale i partnerských dopravců. Systém totiž zjednodušeně fungoval tak, že na kartě je nahrána pouze informace o službě (typicky výše slevy) nebo síťová či traťová jízdenka, a ověření v našem případě probíhá prostřednictvím přenosné osobní pokladny (POP).

Aby POPka byla schopna kontrolovat každý jízdní doklad i jiného dopravce, musí obsahovat modul pro zabezpečený přístup (SAM), jímž se identifikuje vůči systémům smluvních dopravců. Jen tak se dostane k seznamu platných dokladů, který si nahrává z datové sítě telekomunikačního operátora. Změnou architektury In Karty implementací multiaplikační architektury MAP jsme vytvořili předpoklad pro přenesení informace o elektronickém jízdním dokladu jen na kartu samotnou.

A název multiaplikační napovídá, že těch dokladů může být víc. S tímto přístupem pak nebudou muset naše POPky disponovat dalšími a dalšími SAM. Nyní totiž platí „co smluvní dopravce, to samostatný SAM v POPce“. Do budoucna by to mělo být komfortnější i pro obsluhu – přece jen POPka sama o sobě něco váží a s rozšířeními o další sloty na další SAMy i její hmotnost roste, odezva se prodlužuje a počet slotů je konečný. Pokud bychom nešli vývoji naproti, mohli bychom se dostat do stavu, kdy bude mít přenosná pokladna deset, patnáct slotů na deset nebo patnáct zabezpečovacích modulů, což nelze na nyní dostupných typech přenosných pokladen realizovat. POPka by měla být menší a lehčí, ne větší a těžší…

Jde tedy zejména o snahu snížit komplikovanost, potažmo nezvyšovat hmotnost čtecích zařízení?

Je to jeden z aspektů, ale nová architektura přinese další neméně důležité výhody. Odbavení karty v současném režimu replikací seznamů může trvat dnes, řekněme, pět až sedm vteřin a po vynásobení počtu těchto operací u všech cestujících ve vlaku se dostáváme k zajímavým časům nutným jen pro ověření jízdních dokladů. MAP architektura umožní standardní načtení informací v čase do jedné vteřiny, navíc bez nutnosti ověřovat některé informace on-line připojením k síti, jejíž pokrytí není vždy stoprocentní. Nová architektura výrazně sníží požadavek na konektivitu POPek. Časovou úsporu pak vlaková četa může využít třeba k ještě lepší péči o zákazníky. Neméně zajímavým aspektem je fakt, že můžeme svým způsobem určovat trendy. Má-li někdy v budoucnu fungovat systém, který umožní nahrát na jediný nosič informace o jízdních dokladech několika dopravců, podobně jako to funguje například v Jižní Koreji, máme zde logickou poptávku po standardizaci. Proč by tento proces nemohla výrazně ovlivnit třeba In Karta Českých drah?

Skutečně má IT národního dopravce tak velké ambice?

Podívejme se na problematiku minimálně ze dvou úhlů. Tím prvním je fakt, že většina lidí v IT si myslí, že to, co v danou chvíli vymyslí, je nejlepší a nepřekonatelné. Myslím, že po 30 letech v IT si to mohu dovolit s nadsázkou i sebeironií říct. Na druhou stranu je nutné si uvědomit, že In Karta není náš hlavní byznys. Tím je přece osobní doprava se všemi atributy národního dopravce. IT Českých drah musí a chce „jen“ vytvořit podmínky pro hlavní činnost dopravce, zejména provoz a obchod. Přesto, pokud něco funguje dobře – a In Karta tuto podmínku splňuje beze zbytku – není od věci se nechat inspirovat. Samozřejmě nejsme jediní. Podobně funguje například také tzv. Plzeňská karta, která je architekturou MAP podobná kartě Českých drah.

V jaké fázi implementace nové architektury se nacházíte a co bude znamenat pro uživatele In Karet?

Jsme ve fázi pilotního projektu, který poběží do června letošního roku. Jde o završení dvouletého vývoje a nasazení nové architektury. Po ukončení pilotního projektu budeme ve druhém pololetí připraveni na rutinní provoz nové architektury, což je bod nula další etapy, dalšího rozvoje. Pro uživatele se de facto nemění nic. In Karta nedozná fyzicky žádných změn, architektura se nahrává do stejného (stávajícího) jádra karty. Podstata proměny je očím normálního smrtelníka skryta. Pro zákazníka bude nejdůležitější možnost nahrát si na kartu elektronický jízdní doklad nejen ČD, ale i jízdní doklad smluvního partnera ČD, například pro využití v integrovaných dopravních systémech. Vzhledem k počtu pokladních míst a vzhledem k licenčním podmínkám mohou České dráhy nabízet kartu jako plnou službu třeba dopravním podnikům měst. Dále se propracováváme k anonymizaci karty, což může přinést další benefit – možnost využívat přenosných elektronických jízdních dokladů, karnetový systém a podobně. To znamená, že nakoupené jízdní doklady určitého typu bude možné využívat třeba několika členy rodiny.

Kromě IT patří do vaší kompetence také řešení komunikačních otázek, tedy ICT. Nejfrekventovanějším spojením komunikačních technologií a cestování vlakem jsou v poslední době palubní bezdrátové sítě. Jak se díváte na tento fenomén?

Toto je komplikované téma, neboť v otázce poskytování možnosti připojení k internetu jsme odkázáni na služby a zejména technologické zázemí telekomunikačních operátorů. Není žádným tajemstvím, že pokrytí koridorů kvalitním signálem je nedostatečné, o méně důležitých tratích nemluvě. Dalším problémem je, že moderní rychlá vozidla soupravy fungují jako Faradayova klec a hodnota signálu v interiérech je řádově nižší než venku. To se paradoxně ještě výrazněji projevuje u nových technologií s vyšším kmitočtem, například v případě vysokých frekvencí LTE sítí. Výraznému zlepšení současné situace by tedy prospělo lepší pokrytí.

Je nasnadě, že vynechání železničních spojnic z mapy pokrytí tak, jak k tomu došlo před lety, bylo chybou a připojení k internetu ve vlacích je více než žádoucí. Jednání o zlepšení tohoto stavu se zástupci operátorů vedeme, konkrétním časovým horizontem však v tuto chvíli nedisponujeme. Odhaduji, že by se situace mohla zlepšit do tří let. Další otázkou je způsob, jakým síť zpřístupníme. Buď prostřednictvím palubní sítě wi-fi jako například v Pendolinu, které je mimochodem oceňováno díky technickému řešení jako jediná souprava, kde je wi-fi opravdu maximálně využitelné, nebo instalací opakovačů primárního signálu v interiéru.

Šéfa IT národního dopravce zastáváte po celé řadě angažmá v soukromé sféře. Dají se tyto dva světy vůbec porovnat?

Samozřejmě že dají, a srovnání není typu lepší/horší. Informační technologie jsou pokaždé jiné a přesto všude stejné. Důležité je uvědomit si, jakou roli mají plnit. Jsem přesvědčen, že jde v první řadě o roli podpůrnou, avšak se schopností okamžitě se adaptovat na potřeby hlavní činnosti. Neměli bychom stát na místě a začít jednat teprve ve chvíli, kdy obchod přijde s nějakým požadavkem. Musíme být o krok napřed a mít připravena nová řešení a zejména nachystané technologie. Jedna z mých prvních zkušeností byla s vedením IT v hotelu s pěti hvězdičkami, který byl součástí mezinárodního hotelového řetězce. Velmi záhy jsem pochopil, že je úplně jedno, kdo má jaké vzdělání nebo certifikace, ale jaký je jeho přínos pro klíčový byznys, tedy ubytovací a stravovací služby s vysokým standardem. Jinými slovy – hotel prodává recepční a číšník. U Českých drah to funguje obdobně, prim hrají provoz a obchod, jen v mnohem větším měřítku. IT proto musí podávat účinnou pomocnou ruku, tedy aktivně řešit stávající požadavky obchodu/provozu, stát tak trochu v povzdálí, a přesto být technologicky a koncepčně o krok napřed.

RADOSLAV POSPÍŠIL

Absolvoval VUT Brno, Fakultu elektrotechnickou, obor lékařská kybernetika. Během své 30leté praxe pracoval jako programátor, následně na různých manažerských úrovních jak na straně zákazníka, tak i dodavatele ICT služeb v oblastech přístrojů podpory a náhrady tělních orgánů, v hotelovém průmyslu, ve finančním sektoru, v telekomunikacích a ve veřejném sektoru.