Radek Steiger: Kolegům z Jihomoravského kraje hledáme uplatnění, kde můžeme

Pokud jsem se dobře díval, neviděl jsem dnes na olomouckém hlavním nádraží a v jeho okolí v provozu na regionálních spojích vysokopodlažní vozidlo…
Změna je to obrovská. Když si to srovnáte s dožívajícími jednotkami řady 460 a klasickými soupravami, tak to je obrovský pokrok. Viditelná změna nastala se spuštěním provozu na rekonstruované Uničovce, s tím se výrazně změnil koncept dopravy, Začaly jezdit přímé vlaky z Šumperka přes Uničov a Olomouc do Přerova, Nezamyslic a Vyš­kova, druhou větví je trasa Kouty nad Desnou – Šumperk – Zábřeh na Moravě – Olomouc – Prostějov – Nezamyslice. Tím vlastně vznikla taková „osmička“. Nyní finišují dodávky nových Panterů pro okolí Olomouce, k původním třem Panterům první generace přibude 27 nových třívozových souprav druhé generace. Zbývá dodat poslední dvě jednotky a budeme mít veškerou elektrickou vozbu v Olomouckém kraji pokrytu novými vlaky. Dalších pět pak očekáváme na přelomu roku na trať Přerov – Břeclav.

Taková změna se jistě výrazně propíše i do fungování provozního zázemí.
Má to dvě roviny – z hlediska údržby a odstavování. Začněme údržbou – přestavba haly B olomouckého depa je ve fázi příprav, jedná se opravdu o velkou investiční akci, která by měla začít už letos. Její dokončení situaci výrazně zlepší, původní zázemí je koncipováno na jednotlivé lokomotivy a vozy, haly jsou krátké, takže se do nich Panter nevejde a během údržby se s ním musí popojíždět.
Po rekonstrukci haly B bude možné demolovat staré depo, na jeho místě vyroste nový areál technicko-hygienické údržby vozů (THÚ), tam je to však teprve ve fázi projektové přípravy a povolování stavby.
Druhou rovinou je množství nově dodaných vozidel v kombinaci s těmi již nepotřebnými, kdy nám to komplikuje odstavování na našich kolejích v depech v neproduktivních časech nebo do údržby, a musíme je odstavovat i na kolejích Správy železnic. Staré jednotky a vozy ještě nejsou kompletně zlikvidovány a přechodně zde máme opravdu plno. Obdobné problémy řešíme na mnoha místech, aktuálně například v Havlíčkově Brodě v souvislosti s dodávkou nových vozidel RegioFox, ale je to pochopitelné, nacházíme se uprostřed opravdu bezprecedentní obnovy vozového parku. Dříve jsme totéž řešili i s Moraviemi v Brně, ale tam už se nám staré vozy podařilo odvézt k likvidaci do České Třebové.

Když už jsme u Moravií, musíme zmínit bezpochyby největší událost celého OŘOD Východ, totiž faktický konec vlakvedoucích a pokladních na jižní Moravě. Jak velké změny naše kolegy čekají?
Týká se to vlastně všech regionálních vlaků v Jihomoravském kraji kromě linky do Veselí nad Moravou a Starého Města u Uherského Hradiště (S6, R56) a víkendových spěšných vlaků na Valašské Meziříčí a Tišnov a dále Žďár nad Sázavou. Přicházíme tím nejen o vlakvedoucí, ale také o pokladní. To je velký zásah do zaměstnanosti. Řešíme to teď prakticky neustále, našim lidem se snažíme vysvětlit, proč se to stalo, koho se to týká a co se s tím snažíme dělat. V rámci možností hledáme alternativy v podobě jiné práce, rekvalifikací, faktem ale je, že u takového počtu bezmála 250 lidí těžko najdeme vhodnou novou pozici pro každého. Ale hledáme, kde můžeme – u dceřiných firem, máme výrazný podstav u strojvedoucích, s kolegy z OŘOD Střed a Západ vymýšlíme propojení oběhů tak, aby mohli například vlakvedoucí vypomáhat v místech, kde je momentálně nedostatek, třeba v oblasti pražského příměsta, převést některé rychlíkové výkony z jiných regionů pod Brno, prostě snažíme se, aby dopad byl co nejmenší. I tak je ale jasné, že se nám to nepodaří u všech, což platí zejména pro stacionární zaměstnance. 

Změna to ovšem bude i pro strojvedoucí?
Je to tak, to je druhá stránka věci. My teď musíme zabezpečit technologie tak, abychom kolegy strojvedoucí co nejvíce ochránili, aby se v klidu mohli věnovat bezpečné jízdě vlaku. Prodávat jízdenky nikdy nebudou, ale nějakým způsobem se musí zabezpečit ztráty a nálezy, zranění ve vozidle a obecně řešení mimořádných událostí, výprava vlaku, výměna cestujících ve stanicích… Snažíme se přímo s nimi hledat nejslabší místa tohoto rozhodnutí Jihomoravského kraje a najít řešení tak, aby byli strojvedoucí co nejvíce kryti. A to nejen z hlediska zákona, ale i ve vztahu k našim interním předpisům.

Dokážu si představit, že nejvíce strojvedoucí řeší výhled z vlaku během výměny cestujících a bezpečné ukončení nástupu a odjezd vlaku ze stanice…
Ano, na to padají dotazy nejčastěji. Je ale třeba říct, že nové Moravie na to jsou technologicky přece jen lépe připravené než standardní verze RegioPanterů – kamerový systém je v nich komplexněji řešený, je detailnější, jednotky mají v interiéru více kamer, Intercom, automatické spojení na dispečink. Dveře jimi kontrolovat lze. Samozřejmě komplikovanější je to při zhoršených klimatických podmínkách, v noci nebo u dvou spojených jednotek dohromady, to už se bavíme o nějakých sto padesáti metrech, jež je nutné kontrolovat z jednoho stanoviště. Komunikujeme i se Správou železnic ohledně technického vybavení stanic, na mysli mám například lepší osvětlení nástupišť, nová zrcadla, aby měl strojvedoucí přehled co nejlepší.

Přesto – jak se bude postupovat například v případě mimořádné události?
Kraj jakožto objednatel sám říká, že strojvedoucí nebude muset opustit stanoviště. Jeho primárním úkolem je bezpečná jízda vlaku. Logicky pak ale přichází otázka na řešení situací typu kolaps cestujícího v soupravě, vandalismus… Dle dřívějších vyjádření objednatele to má řešit pomocí vlakového rozhlasu, případně přivoláním policie. I kdyby to ale takto fungovalo, stále je to pro strojvedoucího starost navíc, teď na těchto situacích spolupracují s vlakovou četou. Nebude to nic jednoduchého, to je nám jasné.

Pojďme ještě zpět  k vozovému parku. Na okruhu ve Velimi v současné době krouží první bateriový RegioPanter řady 690, tedy standardní elektrická jednotka, jež navíc může určitou část trasy jet na baterie. Už se na něj chystáte?
Měli bychom se s nimi setkat na tratích do Štramberku a Veřovic. Pro nás to bude znamenat proškolení našich zaměstnanců, nový dopravní model – na tratích v ryze dieselové trakci se najednou objeví moderní elektrická vozidla, která budou zajíždět až do centra jednotlivých oblastí, nikoliv jen k nejbližší hlavní trati… Vyžádá si to také investice do infrastruktury a reagovat na to bude muset i údržbové zázemí včetně našich zaměstnanců. Hlavní benefit je pak jasný – cestující se dočkají moderních, ekologických vozidel, která je zavezou bez přestupu dále až do krajského města.

Schyluje se už ke stavbě nabíjecích stání v koncových stanicích, která má realizovat Správa železnic?
Je to pro Správu železnic nákladné a administrativně složitější a dle mých informací se to rozbíhá pomaleji, než si objednatel představuje.

Kdy bateriové Pantery uvidíme v provozu?
Jak jsme již zmínili, první krouží po zkušebním okruhu, Škoda Transportation by chtěla na podzim získat povolení ke zkušebnímu provozu s cestujícími, od nového jízdního řádu bychom se měli dočkat rozšíření jejich počtu postupně na cílový stav, tedy čtyři jednotky z první objednávky. Zároveň se vyhlašuje výběrové řízení na dalších patnáct elektrických bateriových jednotek, se kterými Moravskoslezský kraj ve svých dopravních modelech počítá.

Evidujete zájem i u ostatních krajů?
Řekněme, že trochu vyčkávají, jak se to podaří na Ostravsku, ale obecně ano. Například Jihomoravský kraj se k tomu již přihlásil otevřeně, i jiné ale tuší jejich potenciál.

Jak jsou na tom dvoupatrové push-pully na trati z Ostravy do Frenštátu pod Radhoštěm?
Včera a dnes (rozhovor vznikal v polovině května, pozn. red.) jely dvě jednotky z pěti. Úspěchem je, když jedou tři. Jedna jednotka je odstavena s dlouhodobější závadou, další se většinou přidává – ať už jde o drobnější závady, čištění, nebo běžnou údržbu. Dopravní model na trati do Frýdlantu nad Ostravicí je postavený poměrně ostře, turnus počítá se všemi pěti vozidly, takže je vždy zálohuje jiná souprava. Aktuálně to jsou tři spojené RegioNovy, tam je zřejmé, že pro cestující znamenají značné snížení komfortu. Zvažovala se tam alespoň souprava Bymáků, tedy vagonů Bdmtee, spolu s řídicím vozem řady Bfhpvee295, ale to by zase znamenalo další provozní změny z hlediska nasazení, školení strojvedoucích i údržby.

Jak na problémy reaguje výrobce?
Měli jsme s jednotkami push-pull dvě větší nehody, jednu naší vinou, jednu na přejezdu, po kterých se složitěji řešily náhradní díly. Obecně spolupráce se Škodou funguje dobře, jen dodání náhradních dílů někdy trvá déle, u některých i víc než 12 měsíců. To nejhorší je, že jde vlastně v rámci našeho vozového parku o atypické vozidlo.

No a pak tu máme „nešťastnou“ řadu 848…
Jsme v prakticky neustálém kontaktu s firmou ŽOS Zvolen, která tyto jednotky rekonstruovala. Bohužel nevyhovující situace s kvalitou prací pokračuje, mnohdy se stane, že vozidlo vyjede po opravě závady a na zhlaví olomoucké stanice skončí s tou samou závadou. Ano, některé stroje jsou spolehlivější, jiné méně. Některé nevyjely vůbec. Pracovníky ze Zvolena máme přítomné i na místě v depu, s kolegy ze správkárny se snaží situaci řešit, ale do ideálu to má stále daleko a situace se už řeší na úrovni představenstev Českých drah a ŽOS Zvolen. My ale primárně ta vozidla potřebujeme v provozu. Naštvaní jsme všichni, jak provozní zaměstnanci – vlakové čety, strojvedoucí, dílna, tak hlavně cestující a objednavatel v podobě kraje.

Co vás na práci nejvíc baví?
Podstatnou součástí mé práce zůstává neustálá komunikace s lidmi, kterou mám vůbec nejradši. Mám radost, že mám kolem sebe plno lidí se zájmem o práci, o to, aby to vše fungovalo a kola se točila správným směrem. České dráhy na tomto typu lidí stojí.