Radek Čech: Hledáme řešení pro rychlost 200 km/h na koridorech

Jezdí vlaky na českých kolejích dostatečně rychle? Na mnohých lokálkách to zázrak není, ale i na významných tratích je co zlepšovat. Ale vezměme to z té pozitivní strany. I na určitých regionálních drahách se plánuje modernizace díky podpoře z evropských fondů a hledají se i řešení, jak na některých úsecích na koridoru zvýšit rychlost až na 200 km/h. O problematice dalšího zvyšování rychlosti na našich tratích jsme hovořili s Radkem Čechem, vedoucím oddělení koncepce infrastruktury Odboru strategie SŽDC. 

Jak se vám daří vyhovovat všem požadavkům na drážní infrastrukturu?

Co se týká koncepce infrastruktury, musíme sladit požadavky dopravců. S ČD jsme podepsali i deklaraci o spolupráci. Dále tu máme požadavky objednatelů dopravy, což jsou ministerstvo dopravy, kraje, potažmo organizace provozující integrované dopravní systémy, a samozřejmě musíme respektovat vlastní potřeby SŽDC týkající se optimalizace údržby. U kapacity dráhy je situace velmi kritická! Požadavky na přidělování tras jsou často protichůdné a vznikají paradoxy typu expres předjíždějící expres. 

Jaké jsou možnosti optimalizace traťových rychlostí?

Jde o zvýšení rychlosti na stávajících tratích v důsledku provedení souvislých opravných prací či rekonstrukcí železničního svršku. Máme také možnost zvýšit rychlost po provedení stavby investičního charakteru, především pak rekonstrukce koleje a zabezpečení přejezdů. 

Zastavme se u velké skupiny modernizačních akcí zahrnutých do takzvaných malých projektů Operačního programu Doprava...

Jedná se o soubor modernizačních akcí 15 tratí po celé ČR zahrnující rekonstrukce vybraných traťových úseků. Cílem je zlepšit i vybrané stanice a zastávky, rekonstruovat osvětlení, instalovat informační systémy, provést rekonstrukci vybraných staničních zabezpečovacích zařízení, radiofikaci, rekonstrukci vybraných umělých staveb, zřizování bezstykové koleje nebo instalaci traťové části systému automatického vedení vlaku. 

Co to umožní kromě zvýšení bezpečnosti a úspory zaměstnanců?

Zejména zvýšení rychlosti, a to bez nutnosti stavby přeložek. Dále zvýšení plynulosti a hospodárnosti provozu, ale může to být i zvýšení únosnosti nebo prostorové průchodnosti. Malé projekty by mohly přinést zásadní zkvalitnění regionální i meziregionální dopravy. Jsou to soubory malých stavebních akcí s jednodušší přípravou, pokud možno bez územního řízení a nutnosti vykupovat pozemky. Lze je provádět pouze na stavební povolení, případně jen ohlášení. Musíme u nich spěchat, abychom je dostali do Operačního programu Doprava v tomto rozpočtovém období, tedy aby se povedlo čerpat do roku 2015. 

Jejich financování by se dělo z jednoho balíku peněz?

Některé uvažované stavby jsou na síti TEN-T, což by šlo z první priority. Něco je na síti ostatní, tak to by šlo ze třetí priority Operačního programu Doprava. Snažíme se připravovat projekty po ucelených celcích. To znamená, že každá trať bude jedním celkem, i když se na ni budou provádět různé činnosti. Pokud někde uděláme moderní přejezd, tak dojde ke zvýšení rychlosti a zkrácení jízdní doby, takže si potom můžeme dovolit provést třeba komplexní rekonstrukci svršku nebo nové nástupiště. 

Které tratě jsou mezi těmi patnácti?

Například Praha – Dobříš/Čerčany, Karlovy Vary – Potůčky, Louny – Litoměřice horní nádraží, Jaroměř – Trutnov, Strakonice – Volary, Okříšky – Zastávka, Vsetín – Velké Karlovice, Bludov – Jeseník. 

Další zajímavou kapitolou je možnost zvyšování rychlosti na 200 km/h na některých tratích. O co jde?

Bavíme se o určitých úsecích na stávajících koridorech nebo na koridorech teprve projektovaných. Jde o poměrně složitý proces, u něhož nejdřív musely být definovány problematické okruhy nutné k řešení. Vytipovali jsme úseky k prověření zvýšení rychlosti nad 160 km/h, z nejznámějších uvedu třeba Pardubice – Choceň nebo Břeclav – Brno. Samostatným případem je prověření možnosti zvýšení rychlosti na připravovaných stavbách 4. koridoru. Tady jde o úseky Ševětín – Horusice a Horusice – Veselí nad Lužnicí. Dobrá zpráva je, že modernizace úseku Nemanice I – Ševětín bude nově projektována na rychlost 200 km/h. Úsek Votice – Sudoměřice je již v takové fázi, že nelze stavbu zdržovat zásahem do projektu. 

Jaké jsou ty problematické okruhy u úpravy již dokončených koridorových úseků na 200 km/h?

Je nutný geotechnický průzkum železničního spodku a z něj plynoucí opatření, dále přepočet a úprava trakčního vedení a jeho napájení, nutná instalace zabezpečovacího zařízení ETCS, náhrada všech přejezdů mimoúrovňovým křížením. Poměrně velkým problémem se jeví odstranění všech úrovňových nástupišť a úprava stanic na plnou peronizaci. Samostatnou studií se bude muset řešit ochrana před bočním najetím. Vytipovali jsme osm posuzovaných úseků. 

V souvislosti s avizovaným snížením rozsahu dálkové osobní dopravy objednávané ministerstvem dopravy bylo zmíněno velké riziko pro některé probíhající stavby, a to z důvodu možného vracení prostředků z EU. Můžete to vysvětlit?

Pokud by došlo k redukci rychlíků například na 4. koridoru, nevycházela by jeho ekonomika, nebyly by dosaženy prokazatelné přínosy, jak byly nadefinovány ve studii proveditelnosti. Mohlo by dojít i k tomu, že EU řekne: Tak nám vraťte peníze, když jste nedodrželi nadefinované využití tratě. Je to dáno požadavkem na udržení projektu. Evropská komise v tomto směru připravuje audity. 

V čem vidí SŽDC hlavní priority rozvoje infrastruktury?

Seřadil bych je asi takto: dokončení modernizace koridorů a uzlů s maximálním využitím fondů EU, dále řešení kapacity pro příměstskou dopravu, zvyšování kapacity a rychlosti pro nákladní dopravu, železniční napojení Letiště Václava Havla Praha řešené současně s kvalitním a kapacitním spojením Praha – Kladno, příprava nových „rychlých spojení“ pro dálkovou a rychlou meziregionální osobní dopravu, naplňování požadavků pro interoperabilitu (ETCS, GSM-R), zavádění nových technologií, například dálkového řízení, automatického vedení vlaku, automatického stavění vlakových cest a rekuperace trakční energie. V neposlední řadě je to zlepšování parametrů sítě – zdvoukolejnění, nové zastávky – a elektrizace tratí se silnou nákladní a příměstskou dopravou. Nesmím zapomenout ani na využití regionálních tratí, které jsou technicky podudržované.