Filip Drápal: Pražská MHD zažila v září revoluci, ale vlaky jezdí jako dříve

V posledních týdnech se jeho jméno objevovalo v médiích velmi často. Kvůli radikálním změnám jízdních řádů pražské tramvajové a autobusové dopravy musel Filip Drápal jako zástupce organizace ROPID vysvětlovat a obhajovat prováděné změny. Občas se prý kvůli tomu cítil jako veřejný nepřítel číslo jedna. Většina novinářů ale naštěstí uváděla jen jeho jméno, nikoli fotografii. My v Železničáři ovšem patříme do té menšiny. 

Proč jste tyto změny vůbec prováděli? Bylo to zadání od dopravního podniku nebo přímo z magistrátu?

Impulz vzešel hlavně zevnitř ROPIDu, koncepci změn připravujeme už pět nebo šest let. Celou tuto dobu jsme sbírali připomínky od městských částí a cestujících. Teprve nyní ale dozrála doba, kdy má Praha dostatek kloubových autobusů, poměrně velký počet nízkopodlažních vozidel, proběhly i některé úpravy infrastruktury, například rekonstrukce tratí, a hlavně máme politickou podporu. Díky tomu můžeme letos dlouho plánované změny opravdu realizovat. 

Stojíte si za tím, že nový systém MHD ročně uspoří asi 400 milionů korun?

Byl to samozřejmě hrubý odhad, ale stojíme si za tím. Stále ještě probíhají výpočty podle ujetých kilometrů a dalších provozních věcí včetně výluk, ale zveřejněný odhad 400 milionů stále platí. 

Byl termín 1. září optimální pro tak rozsáhlé úpravy jízdních řádů? Přece jen na začátku školního roku je v ulicích větší zmatek než obvykle...

Obecně by asi byl lepší termín 1. července, protože v průběhu prázdninového provozu lze nový systém lépe doladit, ale bohužel nebylo tolik času na detailní přípravu. Ten termín na začátku září ale není tak nelogický, vždyť všechny jízdní řády se každý rok v tuto dobu mění. Kdybychom změny provedly až v prosinci, tak bychom se více potýkali s vlivem počasí a s obecně špatnou náladou cestujících kvůli zimě. 

Komunikovali jste změny s Českými drahami? Na železnici se přece grafikon mění až v prosinci...

Ale železnici jsme na nový systém připravovali už v průběhu minulých let. Posilovali jsme úlohu vlaků v rámci Pražské integrované dopravy, jak jen to šlo. Snažili jsme se především převádět zátěž z autobusů. Od 1. září jsme proto například upravili návaznost autobusů na vlaky v Uhříněvsi nebo ve Strašnicích. Naším cílem je i nadále zvyšovat podíl železnice na pražské MHD. 

Máme to chápat tak, že v prosinci se velké změny v městských linkách na železnici dít nebudou?

Ne, nebudou. V podstatě ani neexistuje prostor pro změny, protože už máme vyčerpanou kapacitu na hlavních tratích. Jinde zase chybí dostatečný počet zastávek. Trasy a intervaly městských linek na železnici proto zůstanou v prosinci v podstatě stejné. Změny budou jen kosmetické, například někde na okraji špičky přidáme spoj. Výjimku tvoří zavedení taktové dopravy na Posázavském pacifiku, tedy na linkách S8 a S80. 

Jak je ROPID spokojený s vozidlovým parkem Českých drah?

Určitě oceňujeme, že České dráhy provádějí zásadní modernizaci vozidel. Povedlo se odstavit většinu starých jednopodlažních pantografů, nicméně při zavádění CityElefantů se ukázaly některé technické problémy, například v zimním období nebo s ovládáním dveří, které se ale naštěstí daří alespoň částečně řešit. Spolehlivost se určitě zvýšila. Trochu nás trápí motorová trakce, protože vozidlo typu Regionova je sice bezbariérově přístupné, ale vlak hodný 21. století bychom si představovali už trochu jinak. Například na Posázavském pacifiku se ukazuje, že v Regionovách není dostatečná kapacita pro jízdní kola, což chceme pro příští rok s Českými drahami řešit. 

Mají České dráhy dostatek vozidel pro vaše záměry?

V dlouhodobém horizontu bude třeba vozidel rozhodně více. Ale nás trápí v první řadě nedostatečná kapacita infrastruktury. Za současného stavu už stejně nejsme schopni více spojů objednat. Kvůli tomu třeba železniční linka z Libně do Hostivaře jezdí jen o víkendech. 

Počítáte s tím, že vzniknou železniční zastávky u stanic metra Kačerov a Rajská zahrada? Bude to znamenat zavedení nových linek?

Určitě počítáme s vybudováním mnoha železničních zastávek na území Prahy. Nejvíce aktuální je to v Podbabě. Zřízení přestupu na vlak na Kačerově a Rajské zahradě ale nebude automaticky znamenat vznik nových linek, i když dopravní obslužnost to určitě zlepší. Pro možnost zavedení nové vlakové linky jsou důležité spíše zastávky Malešice a Běchovice střed. 

Pokud Praha postaví metro D jen v úseku Depo Písnice – Pankrác, stále bude chybět kolejové spojení jihu města s centrem v případě dlouhodobé rekonstrukce Nuselského mostu. Může fungovat železnice jako náhradní cesta? Tedy po vybudování zastávky na Kačerově...

Pokud k tomu dojde, budeme to muset řešit. Počítáme s tím, že náhradní dopravu zajistí především tramvaje a autobusy. U železnice vidím problém v tom, že trať 210 je jednokolejná. I po vybudování železniční zastávky na Kačerově tak minimální intervaly vlaků nebudou kratší než 15 minut, což jako náhrada za metro nestačí. 

Mluvil jste o tom, že se ROPID několik let snaží přesouvat cestující z autobusů do vlaků. Jaké železniční linky v rámci Pražské integrované dopravy jsou nejvíce využívané?

Co se týče pražských cestujících, tak je nejvíce využívaná trať z Radotína. Tam máme v ranní špičce desetiminutový interval, což je u nás snad nejkratší interval na železnici vůbec. Druhé místo patří trati z Úval a třetí od Benešova. 

V příštím roce ale začne stavba koridoru v Klánovickém lese, což provoz od Úval značně omezí.

Stále o tom jednáme. ROPID bojuje za zachování co největšího množství osobních vlaků na této trati. Původně se hovořilo o radikálním omezení, proto doufám, že aspoň některé spoje zůstanou. V minulosti jsme tu dokázali přilákat cestující na železnici, tak snad je teď zase neodradíme.