Petr Žaluda: K úspěchu nám musí pomoci každý zaměstnanec

Petr Žaluda je vůbec nejdéle sloužícím generálním ředitelem Českých drah od doby vzniku samostatné republiky v roce 1993. Tuto funkci vykonává již od ledna 2008 a před několika týdny byl potvrzen jako předseda představenstva. Při této příležitosti jsme se přišli zeptat, jaký vývoj na proměnlivém železničním trhu očekává v blízké budoucnosti. 

Koncem ledna jste byl potvrzen ve funkci předsedy představenstva Českých drah na dalších pět let. Pro hlasovali všichni členové dozorčí rady. Taková podpora je neobvyklá. Co tomu říkáte?

Vnímám to jako projev důvěry vlastníka společnosti a samozřejmě i ocenění dosavadních změn, které jsme na Českých drahách provedli. 

Které z těch změn jsou nejdůležitější?

Když jsem do funkce na začátku roku 2008 nastoupil, vykázala sice firma v předchozím roce zisk, ale jen proto, že byla dofinancována ze zisků tehdy výdělečné společnosti ČD Cargo. Osobní doprava byla ve skutečnosti v obrovské ztrátě. Bylo to až 1,4 miliardy korun. Bez příjmů z ČD Cargo nám dalo opravdu hodně práce, abychom konsolidovali hospodaření, zajistili další financování osobní dopravy prostřednictvím dlouhodobých smluv s objednateli a rozjeli změny, které přinesly zefektivnění hospodaření a úspory v řádech stovek milionů ročně. Pravda, museli jsme i propouštět lidi a škrtat výdaje. Pokud bychom to ale neudělali, byly by dnes dráhy v daleko složitější situaci. 

Podařilo se také zahájit obnovu vozidlového parku za desítky miliard korun, což nemá obdoby. Oponenti to kritizují, že jste tím firmu příliš zadlužili. Šlo postupovat jinak?

Uspějete jedině tehdy, když dokážete nabídnout kvalitní produkt. Před pár lety jsme byli prakticky jediný dopravce na českých kolejích, ale už tehdy bylo jasné, že přijde otevření trhu. Proto jsme usilovali o mezinárodní rating, abychom dosáhli na komerční zdroje financování, které nám umožnily zahájit tak masivní modernizaci. Od roku 2008 do roku 2012 jsme díky tomu uvedli do provozu nová a modernizovaná vozidla v celkové hodnotě 25,1 miliardy korun. 

Jak budou ČD financovat nákup vozidel v budoucnu? Bude potřeba nakoupit i vlaky pro dálkovou dopravu, kterou bude ministerstvo dopravy soutěžit...

To je otázka, kterou řešíme neustále. Máme majetek, který nepotřebujeme. Jen jeho ostraha a údržba nás stojí stovky milionů ročně. Tento majetek chceme prodat a nakoupit vlaky. Peníze utržené za prodej tohoto státního majetku investujeme do vlaků, které jsou také státní.

Kritici tohoto postupu ale upozorňují na to, že České dráhy získaly tento majetek zdarma. Podle nich je to neférové jednání. Jak to vidíte vy?

A jak jinak jsme měli ten majetek získat? České dráhy vznikly jako jedna z následnických organizací státních drah v roce 2003. Stát chtěl, aby zajišťovaly dopravu a založil je jako akciovou společnost, do které vložil majetek. Ten je od té doby součástí firmy. Nemůžeme státní majetek rozdat zadarmo, to by nás mohl náš vlastník pohnat před soud. 

Konkurenti Českých drah často mluví i o vysokých dotacích, které dostáváme. Jenže dotace dostávají i oni a jak ukazují jejich výsledky, prodělávají na jedné jediné trati i 50 milionů korun za rok. Jak to hodnotíte?

Konkurenční dopravci rádi používají populistická hesla a kroutí s fakty a čísly, jak se jim to hodí. Je to vidět na soutěži o trasu Olomouc – Krnov – Opava – Ostrava. Konkurence získala údaje o naší prokazatelné ztrátě v roce 2010 a úřadům i veřejnosti tvrdila, že bude jezdit levněji. Jenže naše čísla už dva roky na této trati říkají, že jsme dokázali výrazně snížit náklady a jezdíme za nižší ceny, než jaké nabídli v tendru oni. Stát by na takovém tendru nakonec hodně prodělal. 

Když porovnáme rok 2009, kdy stát a kraje zaplatily za dopravní obslužnost celkem 12,36 miliardy, a rok 2012, kdy ČD inkasovaly 12,372 miliardy, je vidět, že prokazatelná ztráta zdaleka neroste tak rychle jako inflace či ceny energií. Čemu to připisujete?

Z uvedených úhrad vyplývá, že navýšení plateb bylo ve zmíněném období od krajů a státu vyšší o 0,1 procenta. Ale kumulovaná inflace dosáhla v letech 2009–2012 téměř 8 procent. Vyjádřeno finančně, České dráhy samy absorbovaly 1,4 miliardy korun, a to mluvíme pouze o sanaci inflačního růstu cen vstupů. K tomu je třeba přičíst další stovky milionů způsobené růstem cen nafty a elektřiny, které bychom museli také absorbovat. Z toho je jasné, že každoročně šetříme na nákladech stovky milionů a dál hledáme úspory, aby byla zajištěna dopravní obslužnost za co nejvýhodnějších podmínek pro objednatele. Přesto každý rok bojujeme o dofinancování skutečných nákladů. 

Možná mají objednatelé dojem, že tak velký dopravce má i jiné zdroje, ze kterých může vlaky dotovat, nemyslíte?

Dojem možná mají, ale realita je jiná. Dokážeme ještě najít vnitřní úspory a tlačíme i na ceny v soutěžích, to ale nejde donekonečna. Snažíme se ta­ké zvyšovat tržby, což se daří. Ani tyto zdroje ovšem nestačí pokrýt růst cen, který ostatně pociťuje každý občan naší země. Musíme prostě najít kompromis mezi rozsahem dopravy, její kvalitou a výší úhrady prokazatelné ztráty. Budeme hledat další úspory, ale současně i zadání takového rozsahu objednávky dopravy, která je při stávajících úhradách plně finančně pokryta. 

Podaří se v následujících letech podobného kompromisu dosáhnout? Vždyť masivně šetří a škrtají nejenom firmy, ale i obce, města, kraje, stát...

Jinak to nepůjde. Můžeme mít jen to, na co máme peníze. Každý den vypravujeme 6 800 spojů, z toho téměř všechny si objednaly kraje a stát, plníme dobře funkci národního dopravce. Budeme dál zefektivňovat naše hospodaření. Například vznikem centra sdílených služeb v rámci Skupiny České dráhy. Pokud chceme uspět, musí se na tom podílet každý zaměstnanec. Jen spokojený zákazník se k nám vrátí a dá nám vydělat.