Petr Tomčík: Již nyní v Praze řešíme, jak vlaky pojedou po roce 2030

Potkáváme se zkraje roku 2023 – jaký byl z hlediska pražské dopravy ten minulý?
Rok 2022 byl pro nás znovu velkou výzvou, po dvou letech covidu opět zasáhly negativní vnější vlivy. Geopolitická situace v podobě války na Ukrajině přispěla k energetické krizi, která dopadla plnou vahou i na veřejnou dopravu. Naštěstí se nám a našim dopravcům největší výkyvy cen pohonných hmot a elektrické energie podařilo zvládnout.

Na co se naopak chystáte? Zejména pohledem železniční dopravy…
Z pohledu infrastruktury a rozvoje železniční dopravy bude určující výstup ze studie proveditelnosti Železničního uzlu Praha zadané Správou železnic. Její výsledky budou mít přímý vliv na rozvoj městské železniční dopravy v Praze v následujících desetiletích. Jedná se o komplexní rozvojovou studii všech druhů železniční dopravy v hlavním městě a jejího zázemí. Dokument posuzuje například i veřejnosti známý projekt „Metra S“, který má za cíl regionální vlaky dostat v centru města do podzemí a výrazně navýšit kapacitu městské i regionální železnice. Definitivní výstup a stvrzení této několikaleté práce očekáváme na konci letošního roku.

A co nás čeká v krátkodobém horizontu?
Máme v provozu jednu ryze městskou železniční linku – S49 z Roztok přes Libeň do Hostivaře. Od grafikonu 2024/2025 bude zprovozněna druhá – S61 na trase Běchovice – Zahradní Město – Vršovice. Na obě linky vyjedou nové elektrické nízkopodlažní jednotky. Taktéž od změny jízdního řádu v prosinci 2024 se můžeme těšit na nové jednopodlažní třívozové elektrické jednotky pro linky S4 a R41. Již v předstihu, na konci letošního roku, vyjedou nové dieselové dvouvozové jednotky řady 847 na trať z Prahy přes Rudnou do Berouna.

V plánu je i třetí městská linka – S71 z Radotína přes Kačerov do Běchovic. Kdy se jí dočkáme?
Její zprovoznění je podmíněno dobudováním potřebné infrastruktury. Je nezbytné řešit otázku dostatečné kapacity tratí, kvůli čemuž jsme v kontaktu i s nákladními dopravci a jejich sdružením ŽESNAD. Všechny plánované městské linky pojedou přes stanici Praha-Malešice, kde je značný rozsah nákladní dopravy i provozní zázemí několika osobních dopravců, a tak je nutné provést rozsáhlou modernizaci tohoto nádraží – pravděpodobně včetně zřízení nového přesmyku na severním zhlaví. Naprosto kritická je absence mimo­úrovňového křížení na běchovickém zhlaví stanice Praha-Libeň.  Tento bod je mnohými oprávněně vnímán jako stěžejní kapacitně nedostačující místo na stávající síti v celé ČR, které ovlivňuje provoz na celém 1. koridoru a výrazně omezuje také nákladní dopravu.

Pojďme k železniční infrastruktuře. Čím se aktuálně zabýváte?
Rok 2023 beru z našeho pohledu jako rok železniční. S kolegy ze Středočeského kraje již nyní řešíme budoucí podobu železniční dopravy po skončení stávajících smluv s dopravci, tedy v letech 2029 až 2044, a její smluvní zajištění. Promlouvá nám do toho mnoho vnějších vlivů v oblasti infrastruktury, jako je postupná implementace zabezpečovače ETCS, konverze pražského uzlu a okolních tratí na střídavou napájecí soustavu, otázka samotné budoucí elektrizace tratí… Již v roce 2023 potřebujeme vědět, jak to na jednotlivých tratích bude za šest let vypadat a jaká vozidla jaké trakce na nich budeme moci provozovat následných 15 let, abychom tyto skutečnosti mohli zahrnout do zadávacích dokumentací budoucích soutěží. Je to občas náročné stanovit a roli hraje i určitá míra nejistoty.

Pokud onu nejistotu pomyslně odfiltrujeme, jak tedy bude v roce 2030 vypadat železniční doprava v Praze?
Nejzásadnější bude modernizovaný a elektrizovaný úsek Praha-Veleslavín – Kladno, který byl ze strany Ministerstva dopravy nedávno potvrzen, a počítáme s ním od konce roku 2029. Naopak již nyní se dá tušit, že napojení na letiště bude nejspíš dokončeno o něco později. Totéž platí pro zbývající úsek z Veleslavína na Masarykovo nádraží. A stejně tak máme zprávy, že oproti původním plánům se v této dekádě nepodaří realizovat ani zdvoukolejnění a elektrizace úseku z Prahy-Vysočan do Všetat či elektrizace trati Praha – Rudná – Beroun. Naopak počítáme se zcela novou podobou smíchovského nádraží, modernizací Masarykova nádraží a několika novými pražskými zastávkami hlavně na trase městských tangenciálních linek.

Jaká vozidla by do Kladna měla jezdit?
V páteřní příměstské železniční dopravě pracujeme s novými dvoupodlažními elektrickými jednotkami s kapacitou cca 400 sedících cestujících, tzv. EMU 400. Máme základní vizi technických parametrů těchto jednotek, které  by měly být  nasazeny právě od jízdního řádu 2029/2030 v rámci nových smluv. Setkat bychom se s nimi měli i na trati Praha-Veleslavín – Kladno nebo mezi Českým Brodem, Prahou a Berounem.

Jak se v pražském uzlu projeví chystaný nákup třívozových jednotek RegioPanter pro linku S4 do Kralup nad Vltavou a dále do Ústí nad Labem?
Jedná se o společný projekt Prahy a Středočeského kraje, v rámci kterého se pořídí 22 těchto nových jednotek. Provozní koncept s nimi počítá na linku S4 i na zrychlenou linku R41 z Prahy přes Kolín do Čáslavi. Ve špičkách budou jednotky v úsecích u Prahy zdvojovány, čímž se navýší kapacita vlaků. Uvolněné CityElefanty pak posílí provoz a kapacitu vlaků ve směru do Lysé nad Labem na trati právě procházející modernizací.

Hodně se hovoří o stavu železničního mostu na Výtoni a termínu rekonstrukce a zdvoukolejnění Branického mostu. Jak se to dotkne osobní vlakové dopravy v jižní části města?
Byli jsme informováni Správou železnic, že stav mostu na Výtoni je velmi špatný. Od poloviny února na něm klesá traťová třída na C2, od nového grafikonu přijde další omezení v podobě zákazu potkávání vlaků na mostě a snížení maximální rychlosti na 20 km/h. Výrazně, o nějakých 40 až 50 %, klesne jeho kapacita, respektive propustnost. Aktuálně řešíme, jak na to provozně budeme reagovat, protože v souběhu přijde i úplná výluka Branického mostu v rámci jeho plánované rekonstrukce a zkapacitnění tzv. Jižní spojky. Navíc dle predikce budoucího vývoje stavu mostu na Výtoni potenciálně hrozí situace, kdy na něm může být neočekávaně a okamžitě zcela zastaven provoz. V tu chvíli by samozřejmě musely být dotčené linky ukončeny na smíchovském, resp. hlavním nádraží.

S určitou periodicitou se vrací do úvah o pražské železniční dopravě otázka vlakotramvaje, která by využila částečně železniční a částečně tramvajovou infrastrukturu. Je nyní nějaký takový projekt aktuální?
V současné době Středočeský kraj zadává studii, která by měla nalézt ideální provozní koncept na trati z Dobříše do Prahy, a vlakotramvaj je jednou z variant. Je třeba zvážit technické i legislativní možnosti, tedy zda by trať účelněji obsloužilo lehké drážní vozidlo, nebo právě vlakotramvaj. Odpovědět by na to měla studie drážďanské Technické univerzity.

Tím jsme se dostali ke klasickým tramvajím. Aktuálně Praha zažívá velký rozvoj jejich infrastruktury, ale zejména v koncových úsecích. Dočká se posílení i centrum?
Ano, některé tratě v centru jsou na svém provozním maximu. A nejen samotné tratě, ale i klíčové křižovatky a přestupní uzly. Zahuštění tratí v centru by situaci výrazně pomohlo. Naštěstí se blíží k realizaci trať v horní části Václavského náměstí, zásadní bude i plánovaná spojnice kolem hlavního nádraží.

Jak konkrétně pomohou?
Kromě zlepšení místních vztahů zejména odlehčí přetíženému úseku v Ječné ulici, tedy trati z Karlova náměstí na náměstí I. P. Pavlova, kde jsme na hraně kapacity, a jakýkoliv problém odtud přenáší zpoždění do celé sítě. Z provozního hlediska nové tratě posílí stabilitu provozu tramvají v celé Praze.

Někteří Pražané se bojí, že tramvaj přejíždějící z Vinohradské ulice na Václavské náměstí omezí automobily na magistrále, to se ale nestane, že?
Průjezd celou magistrálou je koordinován v rámci signálních plánů jednotlivých křižovatek. Nové křížení tramvají u Národního muzea nebude omezovat průjezd po magistrále, jelikož ten je již nyní ovlivněn kvůli výjezdu z Vinohradské ulice a přechodům pro chodce, dále je koordinován i s průjezdy na navazujících křižovatkách. Během stávajícího intervalu tak tramvaje pohodlně projedou bez jakéhokoli dalšího negativního ovlivnění průjezdnosti magistrály.

Občas máme tendenci při řešení problémů v pražské veřejné dopravě zapomínat na její kvality. Abychom tedy skončili pozitivně – v čem je její největší síla?
Pražská veřejná doprava se při srovnání kvality s ostatními provozy v Evropě i ve světě pravidelně umisťuje na špici. Je to i díky její velké podpoře ze strany hlavního města. Zároveň je systém kvalitně nastaven i z hlediska provozního, spoje jezdí často a dostaneme se jimi prakticky do všech koutů Prahy. Návštěvníci Prahy také často nevěřícně kroutí hlavou nad vysokou přesností spojů. Navíc můžete kombinovat všechny módy dopravy – nejen metro, tramvaje a autobusy, ale i vlaky, doplňkové přívozy nebo lanovku. A to vše v rámci ročního předplatného tarifu za deset korun denně. Jinde tak široká nabídka veřejné dopravy většinou není, vždyť společně se Středočeským krajem v PID denně vypravujeme přes 40 000 spojů.