Petr Pospíšil: Jídelní vůz dokáže rozhodnout, zda zákazník pojede vlakem

Je jídelní vůz archaismem?
Naštěstí není. Jídelní vůz je nedílnou součástí dálkových vlaků, na trasách nad čtyři hodiny jde z mého pohledu o nezbytnost. Samozřejmě je třeba dodat, že současným trendem je příklon k bistro vozům, ale snad nebude vadit, když to pro přehlednost v tomto případě zmíníme dohromady. Velmi oblíbeným je například na trase mezi Prahou a Hamburkem. Člověk může ráno nastoupit v Praze, dát si snídani, později cestou oběd a po lehké svačině vystoupit sytý a připravený na další program. Je to svým způsobem takový malý luxus na kolejích, cítíte se pohodlně, opečovávaný, užíváte si ubíhající krajinu za oknem, není to promarněný čas.

Občas se probírá ekonomika jídelních vozů. Proč je tak složité ji exaktně stanovit? Jaká je jejich přidaná hodnota?
Jídelní vůz nemá na ekonomiku provozu přímý vliv a velmi těžko se stanovuje, jestli je ziskový, či nikoliv. Těžko u jednotlivých cestujících zároveň určit, zdali by vlakem jeli tak jako tak, nebo pro ně možnost kvalitně se občerstvit během cesty byla tím rozhodujícím faktorem, proč se rozhodli pro vlak. Z mého pohledu má velkou přidanou hodnotu, je příležitostí nejen efektivně nakládat s časem, ale zejména si cestu užít. Naším oblíbeným heslem je, že s námi cesta chutná, což i naznačuje filozofii, se kterou k jídelním vozům přistupujeme. Přejeme si, aby pro naše cestující byla cesta zážitkem.
Vezměme si například cestu z Prahy do Vídně, vozem to reálně trvá kolem čtyř hodin, vlakem podobně (Vindobona aktuálně jede 4 hodiny a 5 minut, pozn. aut.). Jenže ve vlaku máte klid na práci, připojíte se k wi-fi, případně jen odpočíváte, dáte si něco dobrého k jídlu – a myslím si, že právě onen jídelní vůz, možnost se v klidu a kvalitně najíst během cesty, může o cestě vlakem rozhodnout. Jinými slovy: jídelní vůz není jen nákladová položka, ale má i přímý vliv na počet zákazníků ve vlacích.

Jste i vy jedním z nich?
Ano, sám na drtivou většinu služebních cest vyrážím vlakem, například trasa mezi Prahou a Vídní je pro mě při volbě vlaku získaný jeden, jeden a půl pracovního dne navíc oproti autu. Můžu se soustředit přímo na práci, kterou mám před sebou, a samozřejmě si také rád dám něco dobrého k jídlu. Mohu to vřele doporučit.

Jaké jsou naše jídelní vozy v evropském srovnání?
Jsou velmi dobře hodnocené. V rámci Evropy existuje sdružení International Rail Catering Group, jehož členy je více než dvacet různých cateringových společností zabývajících se občerstvením na palubě vlaků, jeden člen je též z Maroka a jeden z Ameriky, a já bych si dovolil říct, že jsme na špici. Ať už čerstvou kuchyní, kvalitou pokrmů nebo zaměřením na tradiční českou kuchyni. Mimochodem, řada turistů se poprvé s ČR setkává právě prostřednictvím naší gastronomie na palubě českých jídelních vozů. Velmi oblíbení jsme díky mezinárodním spojům Českých drah zejména v okolních zemích. Speciálně bych zmínil Německo, kde nám s věhlasem velmi pomáhá pan Jaroslav Rudiš, jehož knihy a články jsou nám tou nejlepší reklamou. Tam už se dá hovořit svým způsobem o fenoménu.

Liší se svým charakterem jednotlivé linky?
Určitě. Liší se typem zákazníků, nasazovaných vozů i délkou jízdy. Například do Hamburku jedeme přes šest hodin, s cestujícími, kteří jedou celou cestu, máme spoustu času si „hrát“, nabídnout jim tříchodové menu a vůbec pro každého z nich mít dost prostoru.
Když se naopak podíváme na trasu mezi Prahou a Ostravou, která trvá tři hodiny, musí být servis výrazně rychlejší. Obrat cestujících je velký, je tam velký tlak na čas, abychom dokázali obsloužit všechny, kteří o to stojí. 
V bistro vozech za námi navíc většina zákazníků nepřijde, musíme my za nimi. Ať už přímo na místo v rámci první třídy, nebo s minibarem, případně prostřednictvím prodejní aplikace či s nákupem jízdenky, to je budoucnost, na niž se musíme soustředit.

Cesta jídla z jídelního vozu před cestujícího je až poslední část celého logistického cyklu. Co jí předchází?
Proces je to hodně zajímavý. V rámci jednoho roku máme několik sezonních nabídek, které doplňují prakticky neměnné základní menu. Jejich příprava startuje už tři měsíce před nasazením, kdy ve spolupráci s Asociací kuchařů a cukrářů začneme připravovat koncept. Pak jej zkušebně navaříme a testujeme. V rámci našeho sídla v Praze na Chodovské máme vybudovanou centrální výrobnu, jež nám vyrábí většinu produkce pro jídelní a bistro vozy – hlavní jídla, sendviče, saláty… Pokrmy se u nás uvaří dle schválených receptur, zchladí se, zabalí, na vozy se pak dostávají čerstvé, pro zajímavost mají trvanlivost přibližně deset dní. Náš personál je pak regeneruje a připravuje přímo na vozech. Velkou výhodou tohoto systému je, že máme veškeré kvalitativní parametry jídel pod kontrolou a můžeme garantovat jejich stálost. Jsme také jedni z mála, kdo na vybraných typech vozů jídla přímo připravuje. Díky tomu si na nich můžete dát hemenex, čerstvé řízky, takže se po jídelním voze line typické klepání řízků z kuchyně, a pár dalších jídel.
V poslední době se pak zaměřujeme na další typy zákazníků, nedávno jsme například zavedli veganské pokrmy, které si poměrně rychle získaly značnou oblibu. Máme samozřejmě i bezlepková jídla, snažíme se, aby si u nás mohl vybrat opravdu každý.

Je nejpopulárnějším jídlem svíčková?
Nikoliv – je to řízek. Okřídlené: „Když nevíš co, dej si řízek“ na našich vozech určitě platí. Je to univerzální pokrm, což vidíme i na prodejích. Pro část turistů je těžko představitelné, co taková svíčková vlastně je, řízek je jistá volba. Na druhou stranu mnozí rádi experimentují a seznamují se s naší kuchyní, i díky tomu je svíčková hned na druhém místě.

Součástí celého řetězce jsou lidé, kteří jídlo přímo na palubě nabízí, do určité míry rozhodují o tom, s jakým pocitem zákazník odejde a kolik se toho prodá. Jak je složité je najít, vycvičit a hlavně udržet?
Máte pravdu, že jejich práce je stěžejní. Covid s celou situací značně zamíchal, cena na trhu práce se velmi změnila, většina příchozích nemívá vyučení v gastronomii, takže na trénink i následnou supervizi velmi dbáme.  A ačkoliv se situace na trhu práce v posledním roce trochu zklidnila, stále je obtížné zaměstnance najít a vycvičit, i proto se snažíme se co nejvíce starat o naše stávající ko-legy.

Stálicí v pivní nabídce je čepovaná Plzeň, před lety jste ale do nabídky zařadili i pivní speciály, jež pro vás vaří létající pivovar Chroust. Bylo to odvážné rozhodnutí?
Ta cesta byla velmi dlouhá. První úvahy přišly už kolem roku 2014. Bylo ale důležité trefit vhod-ný okamžik – a v rozhodnou chvíli nám do toho několikrát vstoupily okolnosti, které konečné rozhodnutí oddálily. Nakonec se jako ideální ukázal rok 2019, kdy společnost JLV slavila 60 let, a v rámci oslav jsme na doprovodné akci nabídli vlastní pivo. Zároveň jsme začali pracovat na speciálu pro vlaky. Pozvali jsme deset minipivovarů a nakonec vybrali k jejich překvapení man-žele Chroustovské. Bylo vidět, že pivo vaří srdcem, navíc nám jako jediní byli ochotni vyjít plně vstříc v našich představách. Chtěli jsme mít možnost různorodé nabídky a produktu na míru, a to se nám s nimi daří. A jejich nadšení a um nám neustále potvrzují, že jsme si vybrali dobře. Začátky ale nebyly jednoduché. Část zákazníků jsme museli trochu přesvědčit, na druhou stranu přišli i noví – speciálně kvůli pivu z malého pivovaru. Za těch pět let se ale pivní speciál pevně usadil v naší nabídce. Dnes si troufnu říct, že mnozí zákazníci už tolik neřeší, jaký speciál momentálně máme, a rádi se nechají překvapit. Což se nám povedlo i se současným sourem, tedy kyseláčem. Dlouho jsme o něm debatovali, ale ohlasy jsou nakonec velmi pozitivní a jsem moc rád, že jsme do toho šli.

Evropa zažívá renesanci lůžkových vozů, jdeme s trendem?
Ten boom je obrovský. Mám z toho radost, pro mě je noční doprava srdeční záležitostí, do společnosti JLV jsem nastupoval na pozici lůžkového průvodce a za rok a půl jsem toho spous-tu zažil, mám na to ty nejlepší vzpomínky. Jezdil jsem do Krakova, Budapešti, ale i do Mnichova, Frankfurtu a Stuttgartu, díky spolupráci s DB jsem se dostal i do Amsterdamu nebo Basileje. V době, kdy jsme začali jezdit i Curych, jsem již přešel na pozici produktového manažera noční dopravy. Mám k tomu tedy opravdu blízko. Od roku 2015 přitom zažívala velmi těžké časy, ne-vědělo se, co s ní bude, DB ji opustily a chvíli to vypadalo na úplný zánik. Díky ÖBB a obecnému zvýšení ekologického uvažování cestujících se tak nakonec nestalo a trend naopak obrátil, noční doprava neskutečně nabírá na popularitě. České dráhy nyní s námi jezdí do okolních států, Švýcarska, díky zájmu se investovalo do vozů WLABmee, modernizací prošly i lehátkové vozy, tak uvidíme, zdali se dočkáme dalšího rozvoje. Osobně bych byl velmi rád.

Jak se vám líbí hra ústeckého Činoheráku Jídelní vůz?
S režisérem hry Davidem Šiktancem jsme se seznámili prostřednictvím Pavla Peterky, našeho le-gendárního kolegy číšníka, již v době, kdy hru psal. My jsme mu pomáhali ve formě konzultací, ve spolupráci s ČD jsme pak souboru umožnili cestu mezi Prahou a Hamburkem, aby načerpali skutečnou realitu jídelního vozu, a byla to skvělá spolupráce. Finální dílo pak předčilo všechna má očekávání, je to velká reklama na cestování jídelním vozem i železnici obecně. Půvabně tragiko-mické, hra obsahuje spousty okamžiků, které z dráhy velmi dobře známe, a když jsem to viděl poprvé, okamžitě mě to vrátilo do dob, kdy jsem pracoval na palubě nočních vlaků. Velmi mě těší, kolik ocenění se hrou Činoherák získal, je to naprosto zasloužené. ○