Petr Pavelec: Mojí prioritou je zrychlení nákupních procesů

Jaký je největší rozdíl mezi působením v letecké dopravě a u Českých drah?

Určitě ve velikosti. České dráhy jsou větší než letiště nejen z hlediska personálu, ale i četnosti a kvantity služeb. Pražské letiště je z tohoto pohledu jeden vzdušný přístav, ale vlaky a zaměstnanci ČD se pohybují po celé republice. Nezanedbatelná je také historie fungování firmy a její vnitřní struktura, která je vzhledem k velikosti daleko složitější. Také dopad činnosti Českých drah je mnohem zásadnější, a to jak z hlediska socioekonomického, tak i s ohledem na zaměstnanost.

Které oblasti z vašeho úseku u ČD vnímáte jako prioritní?

Jednak je to centrální nákup, u kterého mě trápí doba administrace některých zakázek. Není například výjimkou, aby mezi záměrem pořídit nová vozidla a podpisem smlouvy s dodavatelem uplynuly dva roky. Zrychlení nákupních procesů je proto moje priorita. V letectví jste víceméně omezeni jen výrobní kapacitou dodavatele, kdežto tady je řada dalších faktorů. Jistě, je také rozdíl, zda jste anebo nejste sektorovým zadavatelem. Ale dva roky je zkrátka moc. Teď se snažíme délku trvání zkrátit, a původní termíny neposouvat.

Správu majetku rozdělme na dvě klíčové podoblasti, kterými jsou pozemky a budovy. V případě prodeje nebo převodu pozemků na Správu železnic máme z hlediska předmětu převodu jasno: probíhá finální rozparcelování, a budeme tedy vědět, co nám zůstane. Pak je nezbytné znovu udělat rozvahu, které pozemky je možné například pronajmout, respektive využít obchodně lépe. To platí i u budov, u kterých je trendem samostatnost. Považuji za efektivní, aby zaměstnanci pracovali v budovách firmy a nemuseli jsme platit nájem. Lakonicky řečeno: „chceme bydlet ve svém“.

To se týká i sídla generálního ředitelství?

Ano, ale i regionů. Chceme si udělat jasnou mapu, ze které bude patrné, kam naše zaměstnance přestěhujeme a kolik nás to bude stát, a to včetně stavebních úprav. Budov máme po celé republice tisíce, ovšem leckdy nám nedělají dobré renomé. Přitom v budoucnu bychom mohli nemovitosti využít obchodně, tvořily by zisk. Objektů jsou zhruba čtyři tisíce. Ale je nutné si přiznat, že u cca 40 % z nich je pravděpodobnost efektivního využití mizivá.

Pokud jde o sídlo, generální ředitelství, tak bychom měli být v pronájmu na ministerstvu dopravy další tři roky. Z krátkodobého hlediska – bráno pohledem realizovatelnosti – je možné si najít, respektive soutěžit novou budovu, kde budeme opět platit nájem. Z dlouhodobého hlediska je možné pomýšlet na koupi budovy, nebo její části. Poslední variantou je výstavba vlastní budovy na vlastním pozemku například zadáním metodou Design and Build. Připravuji ke všem možnostem ekonomické a právní zhodnocení, ale nejsme ve fázi, kdy je možné říci: ano, jdeme tímto směrem.

Kolik pozemků budeme převádět pod Správu železnic a kolik jich zbyde dopravci?

Jsme ve fázi, kdy je více než 90 procent pozemků rozparcelovaných, čili máme přehled o tom, co by se mělo eventuálně převádět. Zbytek podléhá dokončení různorodých správních řízení, rozdělení podle nově vytvořených geometrických plánů a podobně. Jsme tedy před finalizací určení předmětu převodu. Se znalci máme prodiskutovánu i metodiku, jak je možné pozemky nacenit. Vedeme jednání se Správou železnic na úrovni pracovních týmů. Zároveň jde o transakci, kterou musíme notifikovat Evropské komisi. Termín, kdy vše bude hotové, bych ještě nerad predikoval.

Jaký je váš pohled na developerské projekty se spoluúčastí Českých drah?

Jedna věc jsou nádraží, která nám patří (Praha Masarykovo nádraží, Brno hl. n., Mariánské Lázně - pozn. red.), a druhá věc jsou developerské projekty. Loni se podařilo je trochu rozhýbat. Mluvím například o pražském Smíchově nebo o Masarykovu nádraží. Překlenuli jsme povolovací procesy ve smyslu územního a někde i stavebního řízení. Část Smíchova by měla být do roka již ve výstavbě. V tomto případě jsme partnery ve smyslu vlastnictví pozemků. Naší úlohou je maximalizace zisku z prodeje pozemků. Takto byly smlouvy v historii koncipovány.

A jaký je vývoj v otázce žižkovského nákladového nádraží?

To je velké téma, které průběžně řešíme. Z původně plánované ryzí bytové výstavby chce město udělat výstavbu částečně veřejně prospěšnou. Jednání jsou na začátku, máme podepsaná memoranda o spolupráci.

Jaký je váš názor na projekt Centralizace materiálně technického vybavení?

Potřebujeme řešit logistiku. Jednodušší je zásobování vlaků hygienickými a ochrannými pomůckami. Složitější je logistika u náhradních dílů a výrobních prostředků, kterými musíme zásobovat opravny. Ty stojí daleko větší peníze, a proto se jejich nákup musí plánovat efektivněji a dopředu. Jde tedy o to, aby si například depa uměla říct, co potřebují. Klíčová otázka je, zda bude mít takovou poptávku v gesci provoz nebo nákup. V každém případě by ale projekt měl celý objednávkový a nákupní proces zjednodušit a měl by být v maximální míře obsluhován lidmi, kteří s těmito věcmi pracují a nejlépe vědí, co je potřeba řešit hned a co počká. Koncepce je však jen jedna věc, tou druhou je samotný proces a nástroje, které používáme. A tady nám chybí výrazně digitalizace. Ta by dále zrychlila nejen nákup, ale vůbec přístup k náhradním dílům a dalším věcem spotřeby, které musíme průběžně získávat.

Jak může optimalizace nákupu pomoci s modernizací vozidlového parku tak, aby ČD udržely krok s požadavky objednatelů?

Jak jsem řekl, hlavní je celý nákup zrychlit, lépe plánovat a číst trh. Nemůžeme se na něj dívat rok od roku. Musíme mít vizi pět až deset let dopředu a zároveň ji provázat s potřebami klientů, kterými jsou kraje nebo ministerstvo dopravy. Běží zakázky na motorové jednotky pro 120 cestujících, elektrické jednotky pro 240 cestujících a o další techniku se samozřejmě zajímáme. Naším cílem je techniku unifikovat, protože to je cesta jak efektivně nakládat s našimi lidskými i finančními zdroji. Roztříštěnost parku vozidel je téma, které se řeší už několik let, a zatím stále naráží na dodržování striktních limitů sektorového zadavatele a zároveň nesourodé požadavky objednatelů, zejména krajů. Stručně řečeno: do zadání zakázky nemůžeme uvést, že chceme jen vozidlo, které už ve flotile máme.

Jak se ČD popasovaly s nákupem běžného materiálu v době koronavirové pandemie?

Co objednatelé požadovali, to jsme se snažili zajistit. Některé prostředky logicky vzhledem k situaci, která na trhu panovala, nešly zajistit jinak než se zpožděním. Očekávám však, že ekonomické dopady krize se více projeví v následujících měsících nebo až příští rok, a musíme být připraveni na to, že někteří naši dodavatelé nebudou moci dodávat své zboží včas anebo za předpokládanou cenu.

Co váš osobní pohled na železnici a lidi kolem ní? Je například rozdíl mezi subkulturou železničářů a leteckého personálu?

Neřekl bych. V obou oborech pracují srdcaři, kteří pro svou profesi dýchají, bez kterých by to nešlo. A to je moc dobře.

Petr Pavelec

Vystudoval Právnickou fakultu Univerzity Karlovy a studoval právo v anglickém Warwicku. Poté působil v několika zahraničních advokátních kancelářích, například White and Case. Od roku 2014 zastával pozice v představenstvu v Českém Aeroholdingu, resp. Letišti Praha. Tady se zabýval správou majetku, nákupem, rozvojem letiště nebo vnitropodnikovými vztahy směrem k Českým aeroliniím. Od začátku února letošního roku je náměstkem generálního ředitele ČD pro správu majetku. Je ženatý a má dva syny. Aktivně se věnuje lovu, lyžování a cyklistice.