Petr Moos: Říkám ano liberalizaci, ale jen s nezávislým regulátorem

V roce 1998 jste se stal ministrem dopravy České republiky. Můžete v krátkosti zhodnotit, co se za vašeho působení v úřadu podařilo?

Vláda Josefa Tošovského měla poprvé možnost začít vytvářet koncept do té doby chybějící české dopravní politiky a současně popsat fungování železniční dopravy, která je páteří celého dopravního systému v naší republice. To se do té doby žádné vládě nepodařilo.

Jak se díváte na liberalizaci českého železničního trhu?

Pro mě osobně je liberalizace železničního trhu velmi dobrá pro rozvoj tohoto segmentu ekonomiky. Pokud působí v síťových odvětvích určitým způsobem konkurence, vede zpravidla ke zkvalitnění služeb a současně ke snižování cen. Liberalizace se například velmi dobře projevila v Českých telekomunikacích, kde existence více operátorů představuje určitý tlak na cenu i kvalitu. Zkušenosti jak z Evropy, tak ze Spojených států amerických ukazují, že liberalizace je pozitivním prvkem v rozvoji nejen železniční, ale i ostatních druhů dopravy či vodohospodářských systémů nebo telekomunikací. Na liberalizaci železniční dopravy v České republice mě ale mrzí jedna věc. U nás totiž chybí jeden důležitý prvek, který musí liberalizaci provázet, a tím je regulátor.

Můžete čtenářům vysvětlit, co si představujete pod regulátorem železniční dopravy?

Tímto regulátorem by měl být v současnosti orgán ministerstva dopravy, tedy nejvyšší úřad státní správy. De iure regulátorem je, ale je tady jeden problém. Tento orgán by měl být nezávislý na dopravcích, které reguluje. Naše ministerstvo dopravy se ale momentálně nachází v konfliktu zájmů, protože je současně účastno ve statutárních orgánech národního železničního dopravce a zároveň je objednavatelem dálkové dopravy. Tím pádem regulovaný reguluje regulovaného. To není dlouhodobě udržitelné. Proto očekávám, že nový zákon o dráhách tuto situaci vyřeší. Regulátorem by měl být nezávislý samostatný úřad s kompetencemi pro provádění operativních ekonomických analýz jednotlivých železničních dopravců na našem trhu a zároveň by mohl i zkoumat, zda některý z hráčů nezneužívá například svého postavení v cenové politice.

Takže pokud vám dobře rozumím, liberalizace v Česku ještě nezačala?

První krok liberalizace, čili oddělení dopravní cesty od národního železničního dopravce, tedy Českých drah, byl již v minulosti učiněn. To je jen dobře, ale to představuje jen začátek celého procesu. Podmínky na dopravní cestě musí regulovat nezávislý orgán, jinak nejde o liberalizaci. Tento orgán musí stanovit pravidla, která určí nediskriminační podmínky pro každého z účastníků železničního provozu. A to jak v osobní, tak i nákladní dopravě, neboť v obou segmentech dopravy již dnes operuje řada privátních subjektů. Všichni zúčastnění chtějí mít jistotu, že budou mít garantované časové sloty v důležitých stanicích včetně nástupišť, podobně jako je tomu u letecké dopravy. Současně by ale mělo platit, že cena za použití dopravní cesty bude stejná pro každého dopravce, který bude na českých kolejích provozovat svoje vlaky.

Do jaké pozice se v takovém případě dostane národní železniční dopravce?

Chtěl bych zdůraznit, že úkolem regulátora bude chránit zájmy všech operátorů, tedy nejen těch privátních, jak by se možná někdo mylně domníval, ale pochopitelně i Českých drah a jejich dceřiné společnosti ČD Cargo. Regulátor by měl současně dohlédnout na to, aby investice národního dopravce a jeho dceřiných společností nebyly zmařeny například nějakým neodpovědným zásahem do chování na trhu. Jsem přesvědčen, že jde o férovou záležitost vůči všem účastníkům na železničním trhu, tedy i národnímu železničnímu dopravci.

Orgány Evropské unie ve svých dokumentech stále volají po podpoře železniční nákladní dopravy. Byly za posledních řekněme deset let u nás realizovány nějaké hmatatelné kroky?

Efektivita v oblasti nákladní železniční dopravy závisí na tom, jaké služby doprovázejí přepravu různých komodit. Státy pochopitelně vyjednávají se svými sousedními zeměmi o zvýšení počtu relací, v našem případě jde například o vozbu kontejnerových vlaků do německých či polských přístavů. Dnes ale nastává určitý konflikt v časových slotech mezi nákladní a osobní železniční dopravou. Na řadě tratí je zavedena taktová doprava, což kvitují určitě cestující, ale nákladní dopravci z toho až takovou radost mít nemusí. I oni potřebují dopravit své zásilky rychle a včas, a pokud někde musí stále brzdit a nechat se předjíždět osobní dopravou, tak se jim grafikon jízdy může výrazně narušit. Dnes řada firem pracuje v systému just in time a není prostor pro velké prodlevy. Každý chce mít zboží co nejrychleji. Jediným východiskem z této situace jsou zmodernizované, vícekolejné tratě na vyšší rychlost a sofistikovaný evropský systém řízení železniční dopravy ERTMS.