Pavel Rešl: Vozidlo je nejdražší, když stojí

Jaké problémy přináší roztříštěnost řad?

Především obrovské množství rozličných náhradních dílů, které pomalu docházejí. Špatně se shánějí a nové jsou poměrně drahé. Navíc i dodací lhůty jsou relativně dlouhé. Nyní jsme měli problém s náhradním dílem, na který jsme čekali sedm měsíců, i přes časté urgence. Máme přes sto čtyřicet typů vozidel a každá řada má své odlišné díly.

Jistě nepomohl ani krach firmy UniControls, která dodávala informační systémy.

Přesně tak. Jejich produkty máme na lokomotivách i vagonech. UniControls naštěstí nevyráběl všechno sám, takže jsme se snažili, vcelku úspěšně, podchytit dodavatele i zaměstnance. Jedna z dalších firem dokázala systémy po UniControls zčásti převzít. U softwarových firem je problém především o lidech. Člověk, který tvoří program, chápe nejlépe, proč vytvořil daný konkrétní příkaz. Cizí programátoři mají naopak problémy, musí hledat logiku, kterou měl původní vývojář. Zatím se nám daří takovéto lidi kontaktovat.

Které náhradní díly jsou nejčastěji nedostatkové?

Vesměs ty z elektronické výzbroje. Například centrální zdroje energie, které napájí celý vůz. Pokud vypadnou, nejde klimatizace, topení, vakuové toalety. Podobně to je u lokomotiv, nejde-li něco z elektroniky, odstaví se hlavní počítač a lokomotiva není schopná vyjet. Kromě dílů z elektro částí jsou to díly k pojezdům a brzdám, které mají vždy nejvyšší prioritu. Problémy jsou i s díly ke dveřím. Ani ty totiž nejsou všude stejné a dílů je k nim nepřeberné množství. Z provozu vnímáme informace o problémech s vakuovými toaletami, ovšem ne vždy je na vině technika. Mohou se ucpat, může být plná jímka, dojít voda a okamžitě se to objeví jako závada.

Pomohla by vlastní větší zásoba dílů?

Ano, ale ve spoustě případů máme inventární stav vozidel roven turnusové potřebě, případně nízký počet záložních vozidel v dané lokalitě. Jakákoliv preventivní úprava nebo údržba tedy logicky přináší pokles pod úroveň alespoň nutného počtu. Spoustu náhradních dílů odebíráme ze zahraničí. Nicméně neznamená to, že čekáme, až požadovaný náhradní díl obdržíme, opravy řešíme operativně, třeba i kanibalizací, a vozidla jezdí bezpečně dál. Sice nemám kanibalizace rád, ale nařizuji je. Odstaveno v dílnách máme stále zhruba stejný počet vozidel. V létě odstavujeme více z důvodu nefunkční klimatizace, v zimě kvůli nespolehlivosti topení a jaro s podzimem využíváme k tomu, abychom tato zařízení připravili co nejlépe na sezonu a neměli příliš velké poruchy. Musím říci, že se zaměstnanci v depech snaží.

Jaké má tato problematika řešení?

Viděl bych to tak, že pokud máme vyzkoušený, funkční a spolehlivý náhradní díl, snažit se ho nasadit na co možná největší počet vozidel. A tím pádem nutit dodavatele k rychlejším dodávkám a nižším cenám. Tímto směrem bychom to měli tlačit. Pak už nastupuje naše Zásobovací centrum, a co může, objednává s předstihem.

Pomohlo by tedy i sjednocení řad?

Snaha je dělat opravy s pokud možno největším počtem unifikovaných dílů, ale bohužel, ne vždy to jde. Budu se opakovat, ale i v tomto směru máme největší starosti s dveřmi a toaletami, a to napříč řadami vozů. V případě nástupních dveří by se jistě vyplatilo bouchnout do stolu a říct, budeme brát technologii ke dveřím od jednoho výrobce. A tuto linii držet u všech dodávaných a opravovaných vozidel. Ano, bylo by to na začátku dražší, ale teď bychom neměli takové starosti, které nás možná vyjdou ještě dráž. Často pak musíme tlačit k řešení dodavatele oprav, žádáme jiné a spolehlivější díly, jiné pohony, kulisy, uchycení.

Blýská se však podle mého na lepší časy. Máme s kolegy strategii, jak jet jedním směrem v unifikaci dílů – budeme se snažit instalovat maximum stejných dílů. A co se týče unifikace řad, je to jeden z možných kroků, jak problémy s roztříštěností eliminovat. Spousta dílenských prvků je u unifikovaných vozidel stejných, ale například na Regio a InterPanterech, byť jsou si velmi podobní, máme čtyři základní typy sad podvozků. Souvisí to s vývojem, takže podvozek ze staršího InterPanteru nezavážete pod novější, bez provedení řady úprav. Není to o tom, že by to takto dělal výrobce schválně anebo že bychom si to takto objednali. Výrobce vyvine systém, o kterém je přesvědčený, že je nejlepší. Pak ale vyjede do provozu, zjistí nedostatky a průběžně se ladí. Ve druhé sérii už pak mohou být jiné díly i jiná konstrukce, například jiné odpružení. Není to tedy jako v automobilovém průmyslu, kdy se všechno do poslední chvíle ladí a teprve pak vyjedou milionové série. Na železnici vyjíždějí série o desítkách, maximálně stovkách vozidel. Ano, chtělo by to udělat prototypy a několik let je nemilosrdně trápit.

Jde do zmíněného systému naroubovat i požadavky objednatelů na výbavu vozidel?

Jistě. Ukážu to na příkladu motorových vozů řady 810, které jsou dnes často podřízené požadavkům krajů. Máme vytipované určité prvky, které chtějí téměř všichni objednatelé, takže jsme se domluvili, že se při každé dílenské opravě budou doplňovat. Kraj, který je sice nepožaduje, je dostane také. Může se totiž stát, že se vozidlo přesune do jiného kraje, který už výbavu vyžadovat bude, a co potom? Tam, kde chtějí něco málo navíc, pak jsme schopni doplňovat. V dílenské opravě se udělá to, co chceme my a většina objednatelů, to ostatní se pak případně dodělá bez většího zásahu.

Přenášejí České dráhy své poznatky následně do vývoje?

Přesně. Speciálně při zavádění nových vozidel se pravidelně konají porady, kde o těchto věcech diskutujeme. Co si neumíme vyřešit sami, chceme zajistit od výrobce. Dáváme takto zpětnou vazbu například Škodě Transportation k lokomotivám řady 380, Panterům obecně a osobním vozům, jež nasazujeme na linku z Prahy do Hamburku.

Je řešením i objednávka služby kompletního servisu k novým vozidlům?

Full-servis je domluvený jen na Vectrony. Pronajímatel si sice nedrží techniky a správkaře, tak si OCÚ Střed na základě smluvní dohody provádí některé opravy samo, nicméně díly jsou dodávané od pronajímatele a ten je schopen je dodat do 24 hodin. Je pravdou, že zrovna Vectronů je na světě dostatek, mohou si tedy dovolit vyrobit i patřičné množství náhradních dílů a mít konsignační sklady po celé Evropě. Rychlost dodávky a krátký čas odstavení jsou pak u full-service nesmírnou výhodou. Vozidlo je nejdražší, když stojí.

S ostatní technikou jsou samozřejmě větší problémy. Spousta dílů se už přestala vyrábět, hledáme náhrady a tady pak jde o to, kdo má jaké zkušenosti. České dráhy si certifikují své dodavatele, díly nám pak nemůže dodávat kdokoli, protože potřebujeme mít kvalitní materiál. Využíváme služeb firem a lidí zkušených a léty prověřených.

A naopak, mohou ČD nabízet kompletní servis ostatním dopravcům?

V podstatě ano. Máme opravárenská centra po celé republice. Proto také dodavatelský full-service služby tolik nevyužíváme. Dopravci sice chtějí pořizovat vlaky s full-servisem, ale kde ho chtějí provádět? Na širé trati? Nemají zázemí a naopak my vlastní prostory nebudeme dávat všanc. Pro nás je zajímavější jim nabídnout činnost, naše lidi, kteří jsou zaškolení přímo od výrobců. Prostor ale musíme mít nejdříve my a musíme mít servisem pokrytá naše vozidla. Každý den dostávám seznam vozidel, která jsou odstavená k opravě, bude-li u některého střediska údržby svítit nula, tedy že máme vše, co potřebujeme, připravené pro provoz ČD, nemáme problém kapacity v případě možnosti nabídnout konkurenci. Ať se naši kvalitní lidé ukážou.

Jak by šlo procesy dodávek zrychlit?

Věřím tomu, že kdybychom měli pět řad lokomotiv a deset řad vozů, budeme mít ve skladech všechno. Ale my máme takové množství techniky, že není v silách ani možnostech skladů nás plnohodnotně zásobit. Nejsou nafukovací. Máme sklady Zásobovacího centra v České Třebové a na každém středisku údržby další, menší, kde jsou díly na techniku, kterou depo disponuje a kterou vypravuje. Ani tak tam ale nemají absolutně všechno. V tomto by nám unifikace velmi pomohla.

Ve správkárenství ale chybí i lidé. Jak úspěšný je retenční program?

Spuštěný byl kvůli tomu, abychom lidi přijali, a dnes je to o tom, abychom jsme si je udrželi. Je dobře, že jsme ho zavedli. Připravujeme další budoucí varianty. Po republice máme rozloženy zaměstnance, kteří jsou nesmírně šikovní, kteří umějí, znají a jsou velmi obětaví. Snažíme se jim jejich náročnou práci vykompenzovat i finančně, vážíme si jich a potřebujeme jejich zkušenosti a dovednosti. Kdo „dráhu“ umí, toho se prostě snažíme udržet.

Je alespoň početní stav techniků stabilizovaný?

Bohužel ne. Práce je to z mého pohledu krásná, když vám všechno jezdí, technika šlape. Ale také je to práce, při které si ušpiníte ruce, což se ne každému líbí. Například jsme se domluvili s řediteli jednotlivých OCÚ, že před nástupem nového zaměstnance mu ukážeme pracoviště, na kterých bude pracovat, aby věděl, co ho v praxi čeká. Stává se, že poprvé vstoupí pod lokomotivu, vidí nad sebou trakční motor a dostane strach. Víc už ho tam neuvidíte. Pak veškerá snaha na vyškolení a předané zkušenosti přijdou vniveč. My se pak na druhou stranu snažíme počty stabilizovat a odměnit ty, kteří si to zaslouží.

Pavel Rešl

Po absolvování Střední průmyslové školy strojní v Děčíně nastoupil na fakultu Strojní a elektrotechnickou Vysoké školy dopravy a spojů v Žilině, obor Provoz a údržba kolejových vozidel. Po vojně nastoupil k ČSD do lokomotivního depa v České Lípě, následovalo DKV Ústí nad Labem a od roku 1995 zastával další funkce v soukromém sektoru (VIATECH, VIAMONT, OKD D, AWT VADS či GW Train Regio). V roce 2014 se vrátil k ČD, resp. do DKV Plzeň coby inspektor kvality. Od roku 2016 byl pověřen vedením inspektorů kvality a o rok později se stal zástupcem ředitele odboru kolejových vozidel ČD pro údržbu. Rok 2018 přinesl post ředitele odboru správy a údržby kolejových vozidel. Pavel Rešl je ženatý, s manželkou vychovává dva syny. Miluje jachting a adrenalinové sporty.