Pavel Procházka: Rozvoj pražské železnice naráží na limity infrastruktury

Jaký význam má aktuálně železniční doprava v pražské aglomeraci?

Základním milníkem se pro pražskou železniční dopravu stal grafikon 2008/2009, kdy došlo ke skokovému navýšení objednávky vlakové dopravy zhruba o 33 procent. Posléze se ukázalo, že jde o krok správným směrem. Poměrně rychle se nám podařilo omezovat souběžné autobusové linky především v oblasti Radotína, který se stal určitou pilotní lokalitou. Navíc radotínská trať prolomila ještě jedno tabu, že na dráze nemohou jezdit vlaky v desetiminutových intervalech. Dnes tam osobní vlaky jezdí opravdu po deseti minutách a tato nabídka přilákala řadu nových cestujících. 

Určitě ale nezůstalo jen u tratě do Radotína…

Druhou takovou lokalitou se zahuštěním intervalů příměstských vlaků byla oblast Uhříněvsi. I tam se autobusová doprava stala pouhým doplňkem a základní zátěžové proudy odvážejí elektrické patrové jednotky CityElefant. Od grafikonu 2008/2009 došlo k nárůstu cestující veřejnosti vlakovou dopravou až o třicet procent, čímž jsme překonali hranici sto tisíc cestujících za den. K dalšímu růstu cestujících nám bohužel začíná scházet odpovídající infrastruktura.

Železniční příměstskou dopravu ovlivňují v posledních měsících rozsáhlé modernizace infrastruktury v Klánovickém lese a Bubenči, brzdí ji i zastaralá trať na Kladno. Jak se jako organizátoři dopravy s těmito nepříjemnými okolnostmi vyrovnáváte?

Modernizace infrastruktury je vlastně prubířským kamenem toho, jak se bude železnice v pražské aglomeraci vůbec vyvíjet. Kapacita hlavních radiálních tratí je více méně vyčerpána, a tak se musí hledat možnosti, jak tuto kapacitu ještě navýšit. To, že momentálně probíhají rozsáhlé modernizace v Klánovicích nebo Bubenči, je jen dobře. Právě tyto dva traťové úseky již nesplňovaly nároky, které jsou od nich očekávány. Pokud chceme, aby železnice byla moderní a rychlá, tak se tomu musí infrastruktura přizpůsobit! Tyto velké rekonstrukce s sebou nesou jistá omezení v provozu, ale je to stejné, jako když chceme mít kvalitní tramvajovou trať, na níž se po dobu modernizace musí vyloučit provoz. Naopak více než dvacet let se stále jen mluví o modernizaci dráhy do Kladna, mimochodem největšího středočeského města, potažmo na mezinárodní letiště v Ruzyni. Určitě by bylo rozumné, aby co nejdříve zvítězila politická vůle a tato trasa doznala zásadní obnovy. Je jasné, že skončila doba megalomanských staveb a úprav, ale právě proto by se dala i za levnější peníze revitalizovat a částečně postavit odpovídající trať na úrovni 21. století. Určitou vlaštovkou je oprava Negrelliho viaduktu, která má začít letos.

Proslýchá se, že v Praze má vzniknout v nejbližší době řada nových železničních zastávek. Které můžeme očekávat nejdříve?

Za posledních dvacet let se postavila jediná nová zastávka Praha-Komořany, což věru není mnoho. Snad se ale blýská na lepší časy, protože jen letos vzniknou hned dvě nové zastávky. Nejprve to bude Praha-Kačerov přímo u stanice metra linky C a návazně na ni zastávka Praha-Podbaba poblíž tramvajové smyčky, čímž vznikne komfortní přestupní uzel pro vlakové cestující od Kralup nad Vltavou. V blízké budoucnosti jsou v plánu další dvě významné zastávky – konkrétně u Edenu ve Vršovicích a v Zahradním Městě, kde vznikne velký přestupní terminál z vlaků na tramvaje a autobusy, jejichž stání budou umístěna v rekonstruovaném a rozšířeném železničním podjezdu v ulici Na padesátém přímo pod novými vlakovými perony. Zastávku Praha-Eden určitě přivítají nejen Vršovičtí, ale třeba i návštěvníci přilehlého sportovního stadionu. Navíc jsme navrhli, aby vlaky osobní dopravy jezdily i po stávajících nákladních spojkách v oblasti Malešic a Vysočan včetně výstavby nových zastávek, po kterých by mohly jezdit takzvané městské linky.

Jaký máte názor na stávající vozidlový železniční park v pražské aglomeraci?

Obrovský kvalitativní posun nastal díky elektrickým jednotkám CityElefant, které přinesly do Prahy a jejího okolí úplně nový vítr. Samozřejmě nesmíme zapomenout na „dělníky železnice“, tedy pantografové jednotky řad 451 a 452, které jsou v provozu od šedesátých let a vykonaly obrovský kus práce. Navíc to byla první nízkopodlažní vozidla na české železnici. Těmto vlakům ale již zvoní hrana a poslední stroje by měly v krátkém časovém horizontu dojezdit.

Co však za ně? Určitě bychom byli vděční za nové jednotky typu RegioPanter, které se dají podle momentálních potřeb variabilně spojovat v kratší nebo delší vlaky třeba na průjezdných linkách ze Strančic do Lysé nad Labem nebo Milovic či podobných relacích. Navíc předpokládáme užší spolupráci se Středočeským krajem, kde železnice hraje stále větší roli a zaslouží si pochopitelně nová vozidla nejen na elektrizované tratě, ale i na takové, kde jsou v provozu motorové vlaky nebo jednotky. Nepřekonaný sice zůstává jednoduchý a navíc levný motorový vůz řady 810, ale doba se již posunula dále, takže samozřejmě i na neelektrizovaných tratích se bude nutné brzy zabývat obnovou vozidlového parku. Se Středočeským krajem máme navíc v plánu objednávku spěšných komfortních vlaků zajišťovaných patrovými jednotkami CityElefant, které by spojovaly velká okresní města jako Kolín, Benešov nebo Beroun. Tyto vlaky by se měly stát významným přepravním prostředkem a právě CityElefanty jsou pro tyto spoje jako stvořené.