Pavel Krtek: Na růst mezd si musíme vydělat nebo ušetřit

Nedávno o vás jeden novinář napsal, že jste „cifršpion“. Nedotklo se vás to?

Vůbec ne. Kdybych si měl takové výroky brát osobně, nemohl bych zastávat post generálního ředitele Českých drah. Vzděláním a profesí jsem původně ekonom a tvrdá data jsou nástrojem k zodpovědnému rozhodování. Když mám popsat stav firmy a rozhodnout se, jak dál, potřebuji k tomu nejen reálnou znalost provozu a kvality poskytovaného servisu, ale taky kvantifikaci stavu věcí, což mi prezentují finanční výkazy.

A jak na tom České dráhy jsou?

Po prvním pololetí je brzy hodnotit, ale relativně dobře. Podle českých účetních standardů byly mateřské České dráhy v zisku 77 milionů korun a dobře se dařilo i dcerám. Osobní doprava potvrdila trend růstu počtu zákazníků i přepravního výkonu. Našich služeb využilo přes 85,6 milionu lidí a přepravní výkon se zvýšil o 71 milionů osobokilometrů. Zaznamenali jsme například 4% růst příjmů z jízdného v rámci integrovaných dopravních systémů měst a regionů, které se dynamicky rozvíjejí. O 11 % nám rostly také tržby z doplňkových činností, jako jsou jízdy nostalgických a jiných zvláštních vlaků nebo přeprava kol. Vyšší byl i prodej majetku, což mateřským Českým drahám také pomohlo k dosažení zisku.

S tím souvisí i kolektivní vyjednávání, které vás čekají. Budou se zvyšovat mzdy?

Šéfové odborových organizací jsou historicky dobří vyjednavači a snaží se pro zaměstnance získat maximum. To bych si přál i já, ale musíme myslet na to, že loňské navýšení mezd znamenalo jen za první pololetí zvýšení osobních nákladů o 163 milionů korun. Krom jiných výdajů, jako jsou opravy a údržba vozidel a úrokové náklady, se tak i osobní náklady podílely na vytvoření ztráty v segmentu osobní dopravy.

Jinými slovy budete usilovat o to, aby růst mezd nebyl příliš vysoký?

Aktuální průměrná mzda zaměstnanců ČD je přes třicet tisíc korun, což je víc než průměrná mzda ve státě. Další růst by měl proto odpovídat možnostem. Naši lidé si samozřejmě zaslouží odpovídající ohodnocení. Logicky by ale měly být příjmy z hlavní činnosti, tedy z osobní přepravy, v rovnováze s náklady. To ale zatím nejsou. Na růst mezd si tak musíme vydělat nebo ušetřit.

Ale jak? Existuje potenciál pro úspory?

Ano. Zahájili jsme například spolupráci se společností ČEZ ESCO, která hledá a navrhne úspory v hospodaření s energiemi v našich budovách. Pak zafinancuje změnu a my jí tuto investici splatíme z ušetřených peněz. Tady mluvíme o desítkách milionů korun, které se projeví v hospodaření za několik let. Už v druhém pololetí se nicméně pozitivně odrazí snížení úrokových nákladů díky refinancování části starých dluhopisů novou emisí, kterou jsme vydali na jaře. To jsou další desítky milionů, o něž snížíme náklady. Díky nižším cenám a vyššímu podílu moderních vlaků v naší flotile se daří šetřit i náklady na elektřinu a naftu.

Na druhou stranu jsou tu i hrozby. V tisku se objevila například zmínka o vracení části dotací na vozidla. Jak velký problém to může být?

Využili jsme opravné prostředky a zatím není nic rozhodnuto. Vzhledem k tomu, že může jít v součtu až o půl miliardy korun, které bychom museli vrátit, nelze procesní obranu podceňovat. Podle našeho názoru nebyl nikdo poškozen, právě naopak. Objednatelé dostali vozidla včas a cestující je využívali. Jsme proto přesvědčeni, že jsme podmínky poskytnutí dotací neporušili.

Jak to aktuálně vypadá se sporem o vrácení peněz, které České dráhy vyplatily na základě rozhodčího nálezu Škodě Transportation?

Platí, že jsme podali dvě žaloby, na podjatost jednoho z arbitrů a neplatnost rozhodčího nálezu. Na výsledek si ale ještě budeme muset nějaký čas počkat. Každopádně, právě to jsou peníze, které bychom mohli investovat do svého rozvoje. Stále věříme, že je vyhrajeme zpět.

Pak jsou tu také peníze za prodej části podniku. Už víte, jak s nimi firma naloží? Půjdou na snížení dluhu?

Část určitě ano. Máme připravených pět projektů, jak zadlužení snížit. Zaprvé je to předčasné splacení některých dluhů. Věřitelé s tím ale musí souhlasit za pro nás přijatelných podmínek. Uvažujeme také o půjčce Cargu na financování vozidel, aniž by si muselo půjčovat peníze od externích subjektů. V neposlední řadě myslíme na snížení vnitřního zadlužení, tedy na zlepšení pracovních podmínek pro zaměstnance. Na to bychom rádi uvolnili sto až dvě stě milionů korun.

Základem zlepšování hospodářského výsledku firmy ale nejsou mimořádné příjmy, ani úspory, nýbrž růst tržeb. Je to tak?

To rozhodně. V prvním pololetí tržby z osobní přepravy vzrostly, na vyvážení zvýšených nákladů to ale nestačilo. Dobře se vyvíjí dálková doprava a taky příměstské vlaky praskají ve švech. Solidní tržby máme i z prodeje jízdních dokladů v mezinárodní dopravě. Potenciál dalšího růstu tady tedy rozhodně je. Otázkou je, jak se bude trh vyvíjet po roce 2019.

A to stále není jasné?

Bohužel ne. Jasné záměry, co bude s národním dopravcem po roce 2019, stát zatím nedefinoval. Jsem přesvědčen, že stejně jako jinde v Evropě by i Česká republika měla mít silného dopravce, na kterého má přímý vliv a který zajistí síťovou obslužnost území státu.

Máte již nějakou konkrétní koncepci?

Aktuálně postupujeme podle strategie do roku 2019, která je schválená jak pro České dráhy a pro ČD Cargo, tak pro celou Skupinu ČD. Co se týká období po roce 2019, tam máme zpracovanou vizi. Abychom ji dokázali „přetavit“ ve strategii, musíme vědět, jak bude v té době vypadat legislativní a ekonomické prostředí a zda s námi stát počítá. Každopádně chceme uhájit stávající rozsah výkonů. Ideálním řešením jsou pro nás napřímo zadané dlouhodobé kontrakty na deset let s přiměřeným ziskem, tedy větším než dnes. To je plně v souladu s naší i evropskou legislativou a počítá s tím i 4. železniční balíček. Na druhou stranu za to objednatelům nabízíme spolehlivou službu v celé síti. Garantujeme kvalitu, moderní vozidla, ekologický provoz. Věřím, že objednatele přesvědčíme, že jsme pro ně spolehlivým partnerem. Dodrželi jsme vždy, co jsme slíbili. Včetně obrovských investic do modernizace vozidel.

Stát nicméně oznámil, že bude vybrané dálkové linky soutěžit. Uspějí České dráhy v konkurenci?

Abychom v tendrech uspěli, což samozřejmě chceme, musíme předložit konkurenceschopné nabídky. Přitom však bude velmi záležet na férovosti zadávacích podmínek, které musí obsahovat komplexní definici ceny. Tedy variabilní náklady, přímé fixní náklady a alokované nepřímé fixní náklady.

Co si pod pojmem alokované nepřímé fixní náklady představit?

Například jsou to náklady na zajištění záložních železničních kolejových vozidel a souprav, osobní a sociální náklady „kmenových“ zaměstnanců, náklady na školení a zajištění odborné způsobilosti, náklady na zajištění bezpečnosti provozu, náklady spojené s provozem pokladen, odpisy železničních kolejových vozidel a podobně. Součástí kalkulace musí být veškeré výdaje nezbytné k síťovému zajištění stávajících služeb.

České dráhy jsou obchodní společnost, bojují tedy o své zákazníky standardními metodami. Co nového jim nabídnou?

O zákazníky je potřeba neustále pečovat. Získávat nové, třeba prostřednictvím akčních slev, ale také udržovat přízeň těch stávajících, například zlepšováním našich nabízených služeb. Neustále vymýšlíme něco nového. Aktuálně běží nabídka výhodných jízdenek na Slovensko, do InterPanterů na lince R 13 instalujeme automaty na občerstvení a do rychlíků mezi Brnem a Ostravou jsme nově zavedli minibary. Od nového jízdního řádu zahájíme díky objednávce ministerstva dopravy provoz expresních vlak do Lince a mohl bych pokračovat.

Změnil se i přístup zaměstnanců národního dopravce?

Rozhodně ano. V minulosti jsme bývali často kritizováni za neochotný, nekompetentní nebo neupravený personál. To se ale změnilo. V průzkumech spokojenosti dnes zákazníci hodnotí naše zaměstnance pozitivně. Nedávno jsem četl pochvalu cestujícího, kterému náš průvodčí půjčil na jízdenku, protože zapomněl peněženku. To jsou přesně ty „drobnosti“, které dělají firmě čest. Mnohdy ale stačí i úsměv nebo pomoc při nastupování.

Pavel Krtek

Studia na francouzské státní technické univerzitě École Centrale Paris úspěšně ukončil v roce 1994. Po roce povinné základní vojenské služby začal pracovat u nadnárodní společnosti Lafarge Cement, světové dvojky ve výrobě cementu. Následovalo devět let v rafinérsko-petrochemické skupině Unipetrol, přičemž šest let byl členem představenstva společnosti. Působil na různých pozicích ve Skupině, z toho například na centrále jako šéf finančního controllingu, pak jako finanční ředitel divize železniční dopravy Unipetrol Doprava v Litvínově. Uplatnil se v prostředí investičních fondů. V únoru 2014 se stal členem představenstva Českých drah a od 1. března rovněž náměstkem generálního ředitele ČD pro ekonomiku a techniku. Do čela národního dopravce byl zvolen 10. listopadu 2014 a zastává funkci předsedy představenstva ČD.