Pavel Krtek: Kraje jsou našimi největšími zákazníky

Na linku Praha – Brno vstupuje konkurent. Od prosince se třemi páry spojů, ale avizuje, že chce časem jezdit každou hodinu. Nebojíte se ztráty této lukrativní linky?

Mezi Prahou a Brnem nasazujeme nejlepší vlaky s vysokým standardem služeb, není tedy důvod, abychom neuspěli. Obstáli jsme i v případě linky Praha – Ostrava. Soukromníci si samozřejmě strategicky vybírají pouze lukrativní spoje v lukrativních časových polohách. Obávám se však, že jde o klasické „vyzobávání rozinek“, které se státu prodraží. Přitom existuje vládní usnesení, které jasně říká, kde chce stát své ucelené dopravní koncepty v objednávce od ČD zachovat, což je i případ linky Praha – Brno. To je pro nás velmi důležité. Když víme, kde s námi stát počítá, tam můžeme pracovat na zlepšení kvality.  

Majitel RegioJetu Radim Jančura tvrdí, že pro stát je vstup soukromníků výhodný, protože on bude se svými vlaky jezdit bez dotací. Tedy stejně jako mezi Prahou a Ostravou…

S linkou Praha – Ostrava je to tak, že před vstupem soukromníků dotoval stát celou trasu z Prahy až po státní hranici se Slovenskem 24 miliony korun za rok! To je číslo veřejně dostupné za rok 2010 a zahrnuje kromě úhrady prokazatelné ztráty také úhradu tzv. tarifního závazku, tedy za státem nařízené slevy, například pro studenty. A to je vše, co tam České dráhy dostávaly. Po nástupu obou konkurentů vyplatí ministerstvo ročně přes 80 milionů korun, což je úhrada jen za tarifní závazek. Většinu z této částky dostávají soukromí dopravci. To jsou jasné počty, myslím.

Takže, kdyby stát před nástupem konkurence nezrušil slevy pro důchodce, byly by tyto dotace ještě podstatně vyšší?

Velmi pravděpodobně ano. Rád bych jen připomněl, že národní dopravce slevy pro důchodce zachoval jako obchodní nabídku alespoň v tom rozsahu, jaký nám dovoluje naše ekonomická situace.

Myslíte, že podobný scénář se může opakovat i v případě Brna?

Ano, může to tak být. Stát na této lince objednává mezinárodní spoje, které jsou zároveň zasmluvněny v rámci naší dlouhodobé spolupráce se zahraničními partnery. Když vedle nich pojedou soukromé vlaky, odčerpají ze státních vlaků část tržeb, a navíc začne stát, stejně jako v případě Ostravy, soukromníkům vyplácet kompenzace za nařízené slevy. Proto jsme chtěli, aby byl nejdříve proveden tzv. test hospodářské vyváženosti v souladu s pravidly EU. Ten měl prověřit, zda na vstupu konkurence stát neprodělá. Byli jsme však odmítnuti s tím, že v ČR není žádný orgán, který by k tomu byl kompetentní. Když tedy mluvíme o nutnosti před otevřením trhu nastavit systém a právní rámec liberalizace, máme na mysli právě i tento konkrétní příklad.

Vlaky jiného soukromého dopravce už nějakou dobu jezdí i na lince Praha – Benešov a nově dál do jižních Čech. Projevilo se to nějak?

Především se ptám, jaký má smysl pustit na opravenou a elektrifikovanou linku s novými elektrickými CityElefanty soukromníka, který jezdí se starým motorovým vlakem pod novými dráty a na novém svršku a odebírá část tržeb státním a hlavně krajským vlakům.

Jízdné si přitom vzájemně neuznáváte. To lidé ještě pochopí v případě čistě konkurenčního vztahu, ale ne v případě linky Plzeň – Most, kde nově jedou souběžně vlaky ČD i soukromníka na objednávku státu. Proč to tak je?

Tohle je důležité téma a je nejvyšší čas ho řešit. Je to o systému, pravidlech liberalizace, o zřízení clearingového centra, které bude rozdělovat tržby, atd. To je ale věc objednatele. Dopravci to vyřešit nemohou, protože podle nové legislativy se nemůžeme dohodnout na uznávání jízdenek sami mezi sebou, aniž by to mohlo být hodnoceno jako kartel. Ověřovali jsme to i na ÚOHS a ani on nám tuto obavu jasně nevyvrátil. Kdyby objednatel nastavil před otevřením trhu pravidla, třeba jako to dnes funguje v rámci integrovaných dopravních systémů v krajích, mohli jsme mít podmínky pro vzájemné uznávání jízdenek. Takto si je můžeme maximálně vzájemně prodávat, pakliže na to uzavřeme smlouvu. Tarifní organizace a integrace musí jít od objednatele, to je nezpochybnitelné. 

S GWTR si jízdenky už uznáváte, proč to nejde na této lince?

To není pravda. Ani dnes si vzájemně jízdenky neuznáváme. Uskutečňuje se jen vzájemný provizní prodej a GWTR uznává ve svých regionálních spojích vybrané síťové jízdenky ČD. V našich vlacích jízdenky jiných dopravců neuznáváme a ani GWTR neuznává většinu našich jízdenek.

Takže když mi po 11. prosinci mezi Plzní a Mostem třeba ujede vlak Českých drah, musím čekat až na další spoj ČD? Nemůžu nastoupit do nejbližšího rychlíku, který poveze GWTR?

Přesně tak. I když oba jezdíme v závazku veřejné služby, GWTR naši jízdenku neuzná. Platí, že každý dopravce má své jízdné a cestující musí mít jeho jízdenku.

České dráhy mírně upravily ceny. Je to asi o korunu na jízdence do 120 km. Někdo tomu prý říká „škodovkovné“. Opravdu to souvisí s prohranou arbitráží?

Primárně tím reagujeme na inflaci a vývoj cen vstupů v posledních letech, protože jsme základní tarify už dva roky neupravovali. Ale samozřejmě, že tyto mimořádné, neočekávané výdaje se v ekonomice společnosti projevují.  

Jak dopadl problém se zaknihovanými akciemi, které České dráhy nemají? Podle novely Zákona o veřejných zakázkách to ohrožuje účast ČD v tendrech, které chtějí vypisovat kraje a MD.

My máme akcie ze Zákona o ČD v listinné podobě a představenstvo to samo nemůže změnit. Musí se tedy upravit Zákon o veřejných zakázkách, který má v gesci ministerstvo pro místní rozvoj. Musíme si být jistí, že tento rozpor někdo nezneužije a nebude vyvolávat spory a obstrukce. Máme na to ještě dost času, abychom posílili právní jistotu v této věci. Ministr Ťok nás na zasedání Řídícího výboru ČD informoval, že to bude včas vyřešeno.

Hodně se mluvilo také o státní půjčovně vozidel. Jste zásadně proti, protože to považujete za pomáhání konkurentům. Nezměnil jste názor?

Vlastnictví výrobních prostředků, tedy vlaků, je konkurenční výhoda. Je to vysoká bariéra vstupu konkurence na trh železniční dopravy. Já obecně rozumím argumentaci ministerstva, že stát dosáhne na vyšší dotace na nákup vozidel. Nicméně, co by asi říkal třeba majitel cementárny na to, že by mu vedle vápencového lomu stát postavil za státní peníze stejnou fabriku a dal ji k dispozici konkurentovi? Tak prostě nemůže fungovat trh. Abychom se my zadlužili, nakoupili vozidla a pak by přišel někdo, kdo tohle nebude řešit, protože mu to stát prostě zajistí, to není fér. 

O nových vozidlech jste se minulý týden bavili i s hejtmany Plzeňského a Jihočeského kraje. Co bylo smyslem vaší cesty?

S hejtmany jsme jednali o možnostech naší budoucí spolupráce. V obou krajích bychom rádi pokračovali v zajišťování veřejné železniční dopravy i po roce 2019, kdy nám končí desetileté smlouvy. V Plzni jsme hovořili například o nákupu nových vozidel na linku Plzeň – Horažďovice, kde čekáme na vypsání dotační výzvy od ministerstva dopravy. Rámcovou smlouvu na výrobu nových jednotek už máme, ale potřebujeme vědět, že na ně můžeme čerpat evropské dotace. Rádi bychom společně s krajem nabídli cestujícím lepší komfort.

S jihočeským hejtmanem Jiřím Zimolou jste ale měli spory ohledně tendru na tzv. „pošumavské lokálky“. Proti výsledku jste podávali opravné prostředky, až kraj nakonec podepsal kontrakt napřímo se společností GWTR. Jak proběhla schůzka tam?

Pan hejtman určitě chápe náš postoj, že jako akciová společnost jsme museli využít všechny dostupné opravné prostředky. Žádné nepřátelství mezi námi není. My máme zájem s Jihočeským krajem dál spolupracovat a teď hledáme cestu, jak pro výkony v jižních Čechách získat nové vlaky. Osobně mám pro jižní Čechy slabost už od vojny. Rok jsem sloužil v Českém Krumlově. Kraje jsou našimi největšími zákazníky, máme jich 14 a každý je jiný. Vyhovět se snažíme všem podle jejich specifických požadavků. Vážím si toho, že s námi hejtmani otevřeně komunikují a postupně se sejdeme se všemi. Myslím, že jsme během trvání dosavadních smluv dokázali, že umíme držet slovo a kvalitu služeb jsme na mnoha tratích už zásadním způsobem zlepšili.

Pavel Krtek

Studia na francouzské státní technické univerzitě École Centrale Paris úspěšně ukončil v roce 1994. Po roce povinné základní vojenské služby začal pracovat u nadnárodní společnosti Lafarge Cement, světové dvojky ve výrobě cementu. Následovalo devět let v rafinérsko-petrochemické skupině Unipetrol. Působil na různých pozicích ve Skupině, z toho například v centrále jako šéf finančního controllingu, pak jako finanční ředitel divize železniční dopravy Unipetrol Doprava v Litvínově. V únoru 2014 se stal členem představenstva Českých drah a od 1. března rovněž náměstkem generálního ředitele ČD pro ekonomiku a techniku. Do čela národního dopravce byl zvolen 10. listopadu 2014 a zastává funkci předsedy představenstva ČD.