Pavel Krtek: Klíčová je pro nás příprava obchodního modelu po roce 2019

Skupina České dráhy zveřejnila výsledky hospodaření za rok 2016. Jste s nimi spokojený?

Vždy můžeme být lepší a měli bychom se o to také neustále snažit. Tady bych ale připomenul, že současný obchodní model v osobní dopravě prakticky neumožňuje, aby její výsledky byly vyrovnané, protože všechny náklady spojené se zajištěním základní dopravní obslužnosti nejsou plně kryty. Proto nechci mluvit o spokojenosti, i když je pravda, že Skupina loni dosáhla vůbec nejlepšího výsledku od roku 2009, kdy jsme podle Mezinárodních standardů účetního výkaznictví (IFRS) začali konsolidovat a emisemi dluhopisů vstoupili na kapitálové trhy. Čistý zisk byl 882 milionů korun, což zní povzbudivě. Výrazně se ale nezvýšil jen hospodářský výsledek po zdanění, lepší jsou také další klíčové ukazatele. Provozní výsledek hospodaření před odpisy (ukazatel EBITDA) se meziročně zvýšil o 1,40 mld. korun na 8,32 mld. korun a provozní výsledek hospodaření (ukazatel EBIT) o 1,34 mld. korun na 2,23 mld. korun.

Co především přispělo k tak dobrému výsledku?

Je potřeba říci, že se na tom podílela osobní i nákladní doprava, kdy oba tyto hlavní segmenty vykázaly meziročně lepší výsledky. Právě již zmíněná osobní doprava například dosáhla zvýšení tržeb v řádu stovek milionů korun. Důležitým, byť mimořádným, vstupem pak byly příjmy z prodeje majetku. Hlavně šlo o pozemky u pražského Masarykova nádraží a také o nádražní budovy, které jsme prodali Správě železniční dopravní cesty. Po dlouhých letech, kdy se o tom jen mluvilo, jsme tyto významné transakce dotáhli.

Dá se tedy říci, že loňský rok byl pro Skupinu České dráhy dobrý?

Ještě stále řešíme některé významnější problémy, které jsme zdědili po svých předchůdcích. Mnohdy z hluboké minulosti. Ale loňský rok přinesl řadu pozitivních událostí. Na jaře nám agentura Moody´s zvýšila ratingové hodnocení na stupeň Baa2. Následně jsme po úspěšné roadshow ve Frankfurtu, Curychu, Vídni a v Londýně emitovali eurobondy v hodnotě 400 milionů EUR a z výtěžku této emise splatili starší dluhopisy z roku 2011. Díky výhodnějším podmínkám se nám loni podařilo snížit náklady spojené s obsluhou dluhu o 67 milionů korun, což se spolu s vyššími tržbami z hlavní činnosti, úsporami provozních nákladů a s mimořádnými prodeji majetku promítlo do meziročního zlepšení hospodářského výsledku Skupiny o téměř 2,23 miliardy korun. V osobní dopravě nás nicméně trápí současný obchodní model, kdy osobní doprava je stále ztrátová, byť samotná entita ČD již loni hospodařila prakticky vyrovnaně a skončila červenou nulou.

Jak je na tom tedy samotná osobní doprava?

Podle IFRS přispěl segment osobní dopravy k lepšímu výsledku Skupiny meziročně vyššími tržbami, a to o 498 milionů korun. Jen tržby z prodeje jízdenek byly vyšší o téměř 260 milionů korun, což je primárně způsobeno růstem počtu cestujících. Celkem jich loni bylo 171,5 milionu. Pozitivní trend jsme zaznamenali hlavně v mezinárodní, ale také ve vnitrostátní příměstské dopravě, kde jsou naše vlaky součástí integrovaných dopravních systémů. Zúročují se tím pokračující investice do modernizace vozidel a do zkvalitňování služeb. Osobní dopravě zároveň o 100 milionů korun klesly náklady výkonové spotřeby a ačkoli skončila ztrátou 644 milionů korun, oproti roku 2015 se zlepšila o téměř 780 milionů korun.

Kdy se podle vašeho odhadu podaří dostat osobní dopravu do zisku?

Rádi bychom, aby osobní doprava hospodařila vyrovnaně co nejdříve, ale do účetnictví se promítají nejen realizované příjmy a výdaje, které se dají aktivitou firmy ovlivnit, ale také mimořádné události, na něž firma musí vytvořit rezervy, a pochopitelně i vnější vlivy, jako jsou například výluky SŽDC.

Mateřská společnost České dráhy se ale tomuto cíli loni dost přiblížila, je to tak?

Ano. Podle českých účetních standardů skočila firma na červené nule, jak jsem již zmínil.

V roce 2016 se dařilo i dceřiným společnostem. Tradičně největší vliv na výsledek Skupiny má segment nákladní dopravy. Podle IFRS skončilo jeho loňské hospodaření s čistým ziskem 935 milionů korun, což představuje meziroční zlepšení o 359 milionů korun. Tady asi můžeme hovořit o spokojenosti, ne?

Tento výsledek je o to cennější, že rok 2016 byl pro akciovou společnost ČD Cargo velmi náročný. Sílící konkurenční boj mezi železničními a silničními dopravci nebo zpomalení růstu čínské ekonomiky, které způsobilo pokles výkonů u většiny operátorů kombinované dopravy, se podepsaly na snížení tržeb z přepravy zboží na domácím trhu. Naproti tomu se ale dařilo v zahraničí. Stejně jako osobní doprava, i ČD Cargo šetřilo náklady spojené s nákupem trakční energie a paliva a pozitivně se v jeho ekonomice projevila rovněž sleva za železniční dopravní cestu pro přepravu jednotlivých vozových zásilek. Celkově tak hospodářský výsledek předčil očekávání a pomohl Skupině ČD dosáhnout výrazného zisku.

Jaké zásadní úkoly stojí před managementem v roce 2017?

V první řadě bych řekl, že máme schválený podnikatelský plán na rok 2017, který je realistický a počítá s dalším zlepšováním hospodářských výsledků. Aktuálně probíhají prezentace pro agenturu Moody´s, která nás sice hodnotí průběžně po celý rok, ale tradičně v jarním období vydává naše hodnocení a my máme ambici mezinárodní rating na stupni Baa2 obhájit. Co je velmi důležité, je příprava obchodního modelu po roce 2019, kdy nám skončí desetileté smlouvy se státem a kraji. Může se zdát, že je na to ještě čas, ale my aktivně komunikujeme s objednateli a chceme je přesvědčit o tom, že pro ně chceme být spolehlivým partnerem i v příštím období. A myslím si, že jim máme co nabídnout. Služby zajišťujeme síťově v celém státě, neustále se zlepšujeme a své závazky v rámci zmíněných desetiletých smluv plníme.

Zásadní vliv na budoucnost akciové společnosti České dráhy bude mít průběh otevírání trhu osobní železniční dopravy. V této souvislosti se mluví o rizicích jak pro zákazníky, tak pro samotného národního dopravce. Jak je podle vás potřeba postupovat, abychom se jim vyhnuli?

Je to pro nás naprosto zásadní téma. Na úrovni EU byl přijat takzvaný 4. železniční balíček, který stanoví základní pravidla otevírání trhu. Teď je potřeba včas a správně transponovat tato pravidla do českého práva. Je důležité vědět, že 4. balíček umožňuje do roku 2023 uzavírat smlouvy na zajištění základní dopravní obslužnosti napřímo až na deset let. A v zahraničí se to děje. Tím získáme čas, který potřebujeme k tomu, aby si stát ujasnil, co od plně liberalizované železniční dopravy po roce 2033 očekává, které služby chce z veřejných rozpočtů platit a které nikoli, a na základě toho si nastavit harmonogram a pravidla liberalizace. Přílišný spěch se může nevyplatit. Existuje riziko narušení systému síťového zajišťování služeb, jejich omezení, riziko prodražení veřejné železniční dopravy pro stát, ale samozřejmě i riziko pro České dráhy, které mohou být významně poškozeny. Neotevírá se totiž trh v České republice, ale v celé Evropské unii. A pokud státy kolem nás své trhy zakonzervují do roku 2033, tak jejich dopravci přijdou k nám, zatímco my k nim nebudeme moci. Když pak doma přijdeme o část trhu, nedostaneme příležitost tuto ztrátu nahradit jinde. Nezapomínejme přitom na to, že živíme 15 000 rodin našich zaměstnanců, máme 35 miliard dluhu a dluhopisy kotované na burze. Patříme státu, a tím pádem máme závazky vůči 10, 5 milionům občanů České republiky a také vůči věřitelům.

Pavel Krtek

Studia na francouzské státní technické univerzitě École Centrale Paris úspěšně ukončil v roce 1994. Po roce povinné základní vojenské služby začal pracovat u nadnárodní společnosti Lafarge Cement, světové dvojky ve výrobě cementu. Následovalo devět let v rafinérsko-petrochemické skupině Unipetrol, kde působil na různých pozicích, z toho například v centrále jako šéf finančního controllingu, pak jako finanční ředitel divize železniční dopravy Unipetrol Doprava v Litvínově. V únoru 2014 se stal členem představenstva Českých drah a od 1. března rovněž náměstkem generálního ředitele ČD pro ekonomiku a techniku. Do čela národního dopravce byl zvolen 10. listopadu 2014 a zastává funkci předsedy představenstva ČD.