Pavel Kolář: Na sále není žádná směna stejná

Provoz CDP Praha začal už před osmi lety. Jak se časem a s připojováním dalších a dalších tratí osvědčilo?
Výborně. Těžko to můžeme popsat jinak. Co jsme si od toho slibovali, toho jsme se dočkali. Od zefektivnění přes úsporu míst až po lepší komunikaci.

Vzpomenete, jak jste dospěli k jeho současné podobě?
Vycházeli jsme z modelu, který fungoval na Moravě v podobě CDP Přerov. Tam měli dekádu náskok a my mohli z jejich zkušeností vyjít. Nejviditelnějším rozdílem pak byla nakonec velikost dispečerských sálů. Ty původní přerovské měly nějakých 55 m2. My jsme nastavený koncept ctili, ale bylo potřeba jej přece jen přizpůsobit našim podmínkám. 

Jakým způsobem?
Měli jsme štěstí, že jsme do rozjetého projektu nové budovy CDP Praha mohli ještě vstoupit. Rozhodli jsme se totiž upravit obsazení sálů – kromě zaměstnanců dálkového řízení provozu, tedy traťových dispečerů, a operátorů železniční dopravy, kteří informují cestující o jízdách vlaků osobní přepravy, jsme přidali i provozního dispečera, jenž komunikuje s jednotlivými dopravci.

Čím je jeho přítomnost na sále výhodná?
Jeho pracovní činnost je závislá na přísunu informací z provozu. Při mimořádné události například musí zároveň znát požadavky dopravců i vidět, co se v jeho úseku děje. Zdali například trať je ještě průjezdná po jedné koleji, nebo je přerušení úplné, případně jestli má smysl hledat alternativní trasy, nebo existuje brzký předpoklad obnovení provozu. V tehdejší hierarchii ovšem stál trochu bokem a informace se k němu nedostávaly tak rychle. Naopak pokud sedí přímo na sále, může okamžitě reagovat na vzniklou situaci, je součástí procesu a nemusí čekat na telefonát. To je ohromná výhoda.

Čili jste museli měnit i plánované dispozice sálů?
Bylo třeba, aby, když už v sále bude sedět provozní dispečer, byl řízený úsek dostatečně dlouhý. V této fázi jsme tedy do projektu CDP vstoupili, nechali odstranit část příček a vytvořili tím velké sály – nakonec tedy máme čtyři původní, tedy menší, a deset velkých, ty vznikly sloučením oněch menších.

Jak velkou část sítě aktuálně řídíte?
V cílovém stavu to má být přes tři tisíce kilometrů – Přerov bude mít lehce přes tisíc, CDP Praha pak logicky kolem dvou tisíc. Přičemž se bavíme o konvenční dráze, tedy bez plánovaných vysokorychlostních železnic. Aktuálně je Přerov přibližně v polovině, my jsme na 686 kilometrech.

Museli jste dodatečně řešit i další změny?
Původně se z plánů vyňal úsek Ústí nad Labem západ – Cheb, tehdejší argumenty byly logické, počká se, jak se ustálí konverze tamějšího průmyslu, jak se budou případně redukovat stanice a podobně, a poté by teprve proběhla debata o jeho případném zapojení do CDP. Jenže nám do toho v průběhu času vstoupilo zavádění ETCS. A když jsme se dostali k tomu, že bude z ekonomických i dalších důvodů nejlepší mít radioblokové centrály v řídicích uzlech, nakonec jsme na Správě železnic spolu s projektanty dospěli k tomu, že bude nejlepší na CDP přesunout taktéž řízení tratě z Ústí na Cheb. V současné budově pro všechny určené úseky vzhledem k dalším záměrům ovšem už místo nebude, což ale nevadí, jelikož máme šanci potřebné prostory zahrnout do nové plánované budovy, která bude primárně sloužit řízení vysokorychlostních tratí.

Oblíbeným tématem na dráze týkajícím se řízení dopravy je prioritizace jednotlivých spojů. Jak moc je daná předpisem, nebo naopak aktuálními provozními podmínkami?
Dopravní předpis hovoří jasně. Operativní řízení provozu ale vychází i z dalších norem, které dávají provoznímu dispečerovi určité právo veta. Jinými slovy může rozhodnout o tom, že se z adekvátních důvodů hierarchie stanoveného pořadí vlaků nedodrží. I proto je důležité, že je přímo na sále – traťový dispečer se na něj může kdykoliv obrátit a nechat si řešení posvětit, navíc sám provozní dispečer může na situaci dopředu reagovat. Stačí, když například do výlukových jízdních řádů vstoupí zpoždění, pak je potřeba plány měnit operativně a určit prioritu dle aktuální situace.

Je práce dispečera hodně nevděčná?
Jsou směny, kde se všechno daří a člověk z toho má radost, ale občas přijde den, kdy můžete dělat, co je ve vašich silách, a přesto to není ono. Provoz má naprosto stochastický charakter, žádná směna není stejná, každý den je originál. Venku prší, sněží, fouká, a když jednou vyjde počasí, vydá se nám nepovolaná osoba do kolejiště a dopady na provoz jsou ještě větší. To cestující na druhou stranu pochopitelně příliš nezajímá, chtějí dojet, kdy plánovali, a když to nevyjde, stížnosti se logicky kupí. V tomhle ohledu je ostatně vcelku jedno, jestli jedete dráhou, nebo po silnici, kde můžete zůstat stát obdobně.

Dispečer se musí rozhodovat rychle a s vědomím, že mnohdy ani nemůže nalézt ideální řešení, ale jen to nejméně špatné. Jak se dá bojovat s tím, aby nepodlehli pocitu vyhoření?
Musíme na to myslet už při výběru našich budoucích kolegů. Proto je součástí přijímacího řízení kromě vzdělanostních požadavků neméně důležité i psychologické posouzení, které by mělo odhalit, zdali pro takovou práci pod zátěží má člověk vůbec osobnostní vlohy. No a pak záleží i na tom, jak se srovná se zátěží v praxi. Před upadnutím do stereotypu může chránit i pouhá změna úseku, jemuž se dispečer věnuje, je tu možnost kariérního postupu či změny pozice. Jsou tu například tací, kteří umí více pozic i sálů, nám tím vypomáhají a mají pestřejší práci. Zároveň ale platí, že to nesmíme přehánět, perfektní znalost vlastního úseku je nezastupitelná.

Chodíte často osobně na sály?
Pokud po příchodu do práce nemám nic, co vyžaduje okamžitou pozornost, tak si sály obejdu, podívám se, co je nového a co je třeba řešit prio­ritně. Máme také nastavený systém kontrol s danou četností. Navíc chceme a potřebujeme zpětnou vazbu od lidí, kteří se s provozem den co den setkávají, jedině tak jsme schopni adekvátně reagovat na systémové problémy či neadekvátní fungování aplikací a snažit se je řešit. Důležité také je, aby se nebáli, vídali jsme se a věděli, že spolu můžeme otevřeně hovořit o problémech. Když vidíte svého vedoucího jednou za rok, když to přeženu, tak ho pozdravíte, ale těžko s ním budete hned probírat, co vás všechno v práci trápí. Proto je dobré se čas od času vidět i méně formálně.

Nedávno se takřka po deseti letech opakovala na dráze rozsáhlejší ledovka, byť tentokrát přece jen byla menšího rozsahu. Jak se na to dá reagovat?
V uvozovkách výhodou bylo, že letos byla lokálnější a postihla převážně jen část Moravy. Před deseti lety byl problém výrazně rozsáhlejší a déletrvající. Každopádně jsme se z ní poučili a nyní již máme smlouvu na zapůjčení vozidel nezávislé trakce s ČD Cargo, což nám dává lepší možnosti reakce. Samozřejmě stále trvá sehnat jednotlivé lokomotivy a strojvedoucí, ale základní rámec máme, což je rozdíl oproti době před deseti lety.

Začínají se vás již konkrétně dotýkat plány na vysokorychlostní tratě?
Pro nás je důležité, že už je rozhodnuto o jejich řízení z areálů CDP Přerov a Praha. Přerovské sály, až na výjimky, doposud neumožňují mít na místě provozního dispečera, nová budova pro řízení vysokorychlostních tratí, jejíž projekt je před výběrem zhotovitele, tento nedostatek vyřeší. U nás se bude projektovat na místě současné trafostanice. A nyní konkretizujeme, co v ní všechno bude, kromě zmíněného sálu pro trať Ústí – Cheb například řešíme funkční koncept ETCS pro pražský uzel.
Samozřejmě je rozdíl u tratí mezi městy a v uzlech. Nejen Praha je už na hraně, nabízí se proto model, že část nové tratě na výjezdu z měst se použije i pro klasické dálkové vlaky tak, aby se ulevilo příměstské dopravě. To bude třeba řídit komplexně. Stejně například jako v případě napojení nákladní dopravy z Krušnohorského tunelu do ústeckého uzlu.

Udržujete si přehled o stavu dráhy i pohledem z druhé strany, tedy pohledem cestujícího?
Do Prahy jezdím převážně vlakem, takže jsem zároveň uživatelem železnice. Domnívám se, že je dobré mít i pohled běžného cestujícího. O víkendech pak rád úplně vypnu například při práci na zahradě, ale z logiky mé práce je jasné, že mě občas zastihne i ve volnu problémem, který je třeba řešit bezodkladně. Není to práce, jež by se dala úplně hodit za hlavu. Provoz nespí.