Oldřich Sládek: Železnice reálně přispívá k ekologizaci dopravy

Začněme obecně – jak na tom tuzemská nákladní železniční doprava je?
Nechci tradičně brečet, takže ani dobře, ale ani špatně. Samozřejmě bychom chtěli, aby byl podíl železnice daleko větší, ale proti tomu stojí kombinace především ceny, propustnosti sítě a rozsáhlé výlukové činnosti. Železniční doprava je obecně velmi drahá a povinnosti, které na nás jsou v podobě ETCS, tichých špalků nebo digitálního automatického spřáhla a mnoho dalších kladeny, železniční nákladní dopravu zatěžují natolik, že má problém konkurovat silničním dopravcům. Tyto finanční náklady prostě nelze převést na zákazníky.

A pokud se podíváme z druhé strany, jaké má naopak železniční nákladní doprava výhody?
Je kapacitní, v přepočtu na jakoukoliv jednotku nákladu je výrazně menší na počet nutných pracovních sil, je environmentálně příznivá. Pár čísel – za rok 2022 činil podíl členů sdružení ŽESNAD.CZ na dopravním trhu 96,3 %, členové realizovali přepravní výkon 33,9 mld. hrtkm, což nahradilo jízdu přibližně pěti milionů kamionů. K ochraně životního prostředí tak členové ŽESNAD.CZ přispěli úsporou 628 tisíc tun emisí CO2. Jestli někdo opravdu reálně přispívá k ekologizaci dopravy, pak je to právě železnice.

Správa železnic nastiňuje možnosti prosté elektrizace tratí. S touto myšlenkou přišel právě ŽESNAD, které tratě považujete v tomto ohledu za prioritní?
Naše původní idea byla, že náklady na prostou elektrizaci budou financovány z prostředků ministerstva životního prostředí, konkrétně z výnosů emisních povolenek. Uvidíme, zdali to bude po právě oznámených ekonomických opatření možné. Každopádně si myslím, že je to cesta vpřed. Kde je traťový spodek a svršek v pořádku, je to násobně levnější než klasická modernizace. My jsme vytipovali několik tratí, které nás v první fázi eminentně zajímají. Jde o Jaroměř – Trutnov, Havlíčkův Brod – Ždírec a dále ve spolupráci s Krajem Vysočina do Hlinska, a především Kralupy nad Vltavou – Kladno-Ostrovec včetně odbočky Jeneček – Středokluky. A to proto, aby na letiště Praha a na Kladensko mohly s nákladními vlaky zajíždět elektrické lokomotivy. Byla by to významná provozní úspora, o dopadech na životní prostředí v okolí tratí nemluvě. 

Zásadním problémem nákladní železniční dopravy je kapacita sítě. Jak na tom jsme?
Za posledních třicet let se prakticky žádná nová kapacita pro železniční nákladní dopravu nevytvořila. Všechny do dráhy investované miliardy jsou fakticky generální opravou tratí. Nic proti tomu, my jsme rádi, třeba ve srovnání se Slovenskem máme tratě ze zlata. Problém je ale v tom, že zatímco vznikají nové dálnice a třeba i silnice první třídy, na železnici se nic takového neděje. 

V jakých konkrétních případech tlačíte právě na řešení problémů s kapacitou?
V Brně jsme byli dlouhodobě nespokojení s plány na přebudování železničního uzlu. Byla tam řada konfliktních míst mezi osobní a nákladní dopravou, nemluvě o propustnosti. To se však už naštěstí podařilo vyřešit inovativním přístupem Správy železnic, takzvaným podsmykem v Židenicích. Přestože je zatím jen na papíře, jsme rádi, že se jím problém nákladní dopravy v brněnském uzlu značně zmenšil. Další naší prioritou je Velký Osek – Hradec Králové – Choceň. Pomůže nám odklonit nákladní dopravu z hlavního koridoru. Velmi důležitá je pro nás samozřejmě ale také rekonstrukce pravobřežky z Kolína do Děčína a zmínit musím i spojovací trať Kralupy nad Vltavou – Neratovice – Všetaty včetně Tišické spojky, jež pomůže řadu nákladních vlaků trasovat mimo Prahu.

Často se hovoří o nedostatečné kapacitě tratí do Německa. Zlepší se situace?
Do Německa funguje pouze jeden pro nákladní dopravu použitelný železniční hraniční přechod, a to Děčín– Bad Schandau. My už od roku 2016 tlačíme na všechny světové strany, aby se vybudoval další kapacitní přechod do Německa použitelný pro nákladní dopravu, čímž myslím trať Domažlice – Furth im Wald, což se na české straně víceméně podařilo, nicméně na německé to jde o něco více ztuha. Německé spolkové ministerstvo dopravy tomu dlouhá léta nevěnovalo pozornost, nebyl to pro ně prioritní směr. Ledy se lámou až v posledních letech, každopádně v tomhle ohledu je Správa železnic oproti DB Netz o parník napřed. Poznatky máme i k Rakousku. Ač se to nezdá, důležitá je i trať Veselí nad Lužnicí – České Velenice, po rekonstrukci tratě na rakouské straně půjde o výbornou tranzitní spojnici ze severoněmeckých přístavů na Balkán, což vyřeší využití 4. koridoru a navíc nebudeme muset jezdit ani přes Českou Třebovou, ani přes kopce, tedy Havlíčkův Brod.

Pomůžou nákladní dopravě vysokorychlostní tratě?
V tomto ohledu zastávám menšinové odborné názory, a to i v rámci ŽESNADu. Vůbec si totiž nemyslím, že je správný francouzský směr budování vysokorychlostních tratí, tedy izolovaná síť pro separátní vlaky. Považuju to pro zemi naší velikosti za nešťastné. Troufám si tvrdit, že jedinou vysokorychlostní tratí, která bude do budoucna úspěšná a zisková, bude paradoxně ta, která není na žádných mapách. Tedy RS3: Praha – Plzeň – Domažlice (– Mnichov) po dobudování berounského tunelu. Její síla bude právě ve smíšeném provozu, protože bez nákladní dopravy ekonomicky nevychází žádná nová nebo rekonstruovaná trať.  Úplně nejvíc by nám však v současné době pomohla naprostá priorita úseku VRT Přerov – Ostrava-Svinov, a to pro nutnou rekonstrukci Ferdinandky. Vybudování dalších dvou kolejí na Ostravu by přispělo jak ke stabilitě osobní, tak propustnosti nákladní dopravy bez stresů, které přinese plánovaná oprava s jednokolejným provozem. Vysokorychlostní tratě dle současných plánů budou díky větším navrhovaným sklonům, které osobní dopravě stačí, sice při výstavbě levnější, ale univerzálně provozně nevyužitelné. Myslím si, že do budoucna se nám tato izolovaná síť vymstí. Domnívám se, že rakouský model by pro nás byl daleko přínosnější, nicméně rozhodnuto už bylo.

Vraťme se domů – přímo do hlavního města. O nedostatečné železniční infrastruktuře v Praze se hovoří desítky let…
Dohání nás minulost. Dávno jsme měli mít v Libni přesmyk, tam se setkává silná osobní doprava s nákladní a obě trasy se dlouhodobě blokují, v případě nákladů to jsou i hodiny, než se dostanou vlaky na druhou stranu nádraží. Přesmyk nám ale chybí i v Malešicích na severním zhlaví. Dále tu máme mizející kolejiště na Smíchově – dalo se udržet v podzemí, respektive domy mohly vyrůst nad kolejištěm, které se místo toho ruší, zatímco Praze zoufale chybí odstavné kapacity pro vlakové soupravy.
A pak tu máme mosty. Opravdu se nechceme dostat do situace, kdy budou uzavřené dva jižní mosty přes Vltavu, tedy Branický a na Výtoni. Pokud by byly uzavřené oba zároveň, pro nákladní vlaky to znamená objízdné trasy z Prahy do Prahy přes České Budějovice nebo Ústí nad Labem, což je pro nás naprostá katastrofa. Dohodli jsme se se Správou železnic, na prověření možnosti přetahovat nákladní vlaky z Kralup do Berouna po částech přes Podlešín, Hostivici a Rudnou, ale to je fakticky horská dráha se třemi úvratěmi a nedostatečnou propustností. Úplně si to neumím představit.

Ve světle řečeného – obstojí nákladní železniční doprava i do budoucna?
Začnu trochu sci-fi myšlenkou. Pokud se chceme zbavovat závislosti na Číně a podobných státech, kvůli které jsme velmi zranitelní, musíme začít řadu věcí opět vyrábět v Evropě a být více soběstační. A stav průmyslu se přímo bude odrážet v objemech přeprav zboží po železnici, v tomhle ohledu o budoucnost strach nemám. Je třeba ale zároveň konstatovat, že slibovaný přesun zboží na železnici se zatím nedaří, nepřihlíží se k realitě a ve většině států Evropy je skrytě či otevřeně preferovaná silniční doprava. V dnešní době kamion vyhrává cenou a včasností, bohužel i na delší vzdálenosti. A dokud nebudeme více řešit propustnost tratí včetně jejich alternativ na objetí, tak se to těžko změní.

Vy jste na rozhovor přijel vlakem a je znát, že k dráze skutečně máte vztah, k tomu jste dospěl časem, nebo jste se s tím už narodil?
Železnici miluju odmalička, vystudoval jsem střední i vysokou školu dopravní. Dělal jsem hradlaře, signalistu, výpravčího, obchodníka na železnici... Mimochodem k tomu mému úvodnímu hradlu Tetín u Berouna mám výbornou příhodu. Když jsem tam jako osmnáctiletý poprvé nastoupil, tak mi tehdejší náčelník stanice říkal, ať si tu elektromechaniku pořádně vyzkouším, že tu za dva, tři roky bude auto­blok. Dnes mi je 59 a hradlo tam je pořád… No, dráha mě provází celý život, baví mě, koleje mně učarovaly. Železničářem jsem vlastně celý život. A jiný už nebudu.