Jan Šatava: O lokálkách mají rozhodovat lidé z obcí místo krajů

Ve druhé polovině 90. let Jan Šatava stál u zrodu první privatizované železnice v této zemi. Pro mnoho lidí se potom stal zosobněním úspěšného železničního podnikání. Je otevřeným kritikem současné koncepce objednávání regionální osobní dopravy. Loni byl donucen opustit Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD) a dnes paradoxně pracuje pro kamionového dopravce. Zradil snad železničář-srdcař svoje ideály? 

Před asi patnácti lety se vám povedlo zprivatizovat úzkokolejku v jižních Čechách. Málokdo přitom na začátku věřil, že můžete uspět. Šel byste do toho i dnes?

Ano, a velmi pravděpodobně s ještě větší vervou, protože dnes je v republice stále více tratí, které by v podobném režimu jako jindřichohradecké úzkokolejky mohly velmi dobře fungovat. Příkladem by mohly být například krušnohorské tratě Most – Moldava nebo Chomutov – Vejprty. Pokud se najde skupina lidí zapálených pro věc, je to polovina úspěchu. Podívejte se, jak pozitivně se projevila spolupráce Českých drah a občanského sdružení na trati Pňovany – Bezdružice, kde je i přes různé házení klacků pod nohy vidět oživení zájmu cestujících o trať, kterou někteří už odsoudili k smrti. 

Proč jste si tehdy vybral zrovna úzkokolejné tratě na jihu Čech?

Privatizace jindřichohradeckých úzkokolejek byla záležitost, která sahá do roku 1992, kdy se začala prosazovat likvidace velké části československé železniční sítě. Když se objevila tehdy nepokrytě deklarovaná myšlenka, že největší příčinou všeho zla na železnici jsou lokálky, a proto je třeba začít s jejich likvidací, rozhodl jsem se, že tuto úzkokolejku nenechám zaniknout. Nebyl to ale krok proti Českým drahám. Chápu, že pro dopravce, jehož gró provozu spočívá ve velké železnici, vychází provozování tak atypické železnice velice draho. 

Jak hodnotíte současné otevírání že­lezničního trhu a vstup soukromých dopravců do tohoto segmentu podnikání?

Doba, kdy železnice jako dopravní prostředek neměla konkurenci, je pryč. Mám za to, že liberalizace v celoevropském měřítku může vyvolat tlak na to, aby železnice konečně vozila cestující a náklad a nestávala se předmětem nepovedených pokusů. Shledávám jako rozumný model, kdy rozhodující podíl na trhu budou mít velké společnosti bez přívlastku národní, neboť limitace od hranic k hranicím je až příliš omezující. Na druhou stranu krátké tratě v podobě diskutovaných lokálek mají největší šanci stát se platnou součástí infrastruktury v rukách malých podniků a je zcela nepodstatné, zda v režii soukromých firem, spolků či municipalit. 

Ukazuje se, že stát nebude mít zájem vlastnit lokální tratě s malým rozsahem dopravy a investovat do jejich obnovy a údržby. To může znamenat jejich zrušení ještě dříve, než se najde potenciální zájemce o provozování či dokonce odkoupení...

Je alarmující, jak krátkozrací doká­žeme být. Jeden příklad za všechny. Známá trať z Prahy do Berouna přes Rudnou je dnes díky rozvoji pražské příměstské dopravy na hranici své kapacity. Aby také ne, byla stavěna před více než sto lety a naši předkové určitě nepředpokládali, že v jejím okolí začnou vznikat další sídla rozrůstající se pražské aglomerace. A co víc, netušili jsme to ani my před deseti lety. To se dokonce uvažovalo o ukončení provozu na této trati! A dnes? Padají návrhy o aktivaci výhybny v Hlubočepech, protože se tak hustý provoz téměř nedá vyjezdit. Je strašně jednoduché říci – kraj neobjednal dopravu, tak trať zavřeme, zrušíme a ušetříme. Výsledkem je nulová či minimální úspora a zároveň často nevratné znehodnocení tratě, která mohla mít v budoucnu velkou přepravní hodnotu. 

Považujete za správné, aby regionální dopravu objednávaly kraje? Neměly by toto právo mít obce?

Ano, tato možnost se zdá logičtější, ovšem tady mají starostové velký handicap. Musejí řešit problém, kterým se nikdy zabývat nemuseli. Jejich vesničkou prostě sto let procházela dráha, jezdil po ní vlak, a proč by to tak tedy nemělo fungovat dalších sto let. Jenže ouha, najednou trať osiří nebo ve vzduchu visí reálná hrozba zastavení provozu a zastupitelé se k tomuto problému musejí nějak postavit. Někde se s tím nehodlají smířit a jinde vlaky zmizí a ani pes neštěkne. To je asi nejlepší měřítko, jak zjistit, kde o železnici lidé stojí a kde dráha jen přežívala. Ostatně jsou to právě lidé, kteří by měli rozhodnout o bytí či nebytí té jejich železničky. Jenže na tohle volání stát příliš neslyší. Je to vidět například na Kozí dráze Děčín – Oldřichov u Duchcova. Vlak tam nejezdí již několik let, přitom v obcích kolem tratě žije na 150 tisíc lidí, kteří o železniční dopravu stojí! V jiné zemi by to byla páteřní trať regionální dopravy. Naopak příliš velký význam se přikládá krajům, které se někdy nebojí experimentovat, většinou bohužel v tom negativním smyslu slova. 

Myslíte si, že často zmiňovaný handicap v podobě trasování lokálních tratí poplatného době jejich vzniku je opodstatněný?

Paradoxně větší břemeno pro regionální dopravu jsou některé dráhy stavěné jako hlavní, řekněme do roku 1875. To jsou totiž tratě, jejichž cílem bylo spojit velká sídla. Venkov míjely jen tak mimochodem. Tehdy ovšem nebyl problém dojít na nádraží klidně i několik kilometrů, lidé prostě žili jinak. Ovšem dovedete si to představit dnes? Naproti tomu lokálky už vznikaly v době, kdy jejich cílem bylo napojení malých venkovských sídel. Takže trasování lokálek není až na výjimky velký problém. Porovnáme-li navíc cestovní čas autobusu a vlaku, na první pohled se musí zdát, že autobus jedoucí devadesátkou má proti padesátce na lokálce nebetyčnou výhodu. Ale chyba lávky! Řidič, který prodává jízdenky, musí jet v obci také padesátikilometrovou rychlostí, několikrát zastavit na křižovatce, neřkuli objíždět terén, který železnice překonává tunelem či mostem. Problém bych tedy nehledal v historickém břemenu trasování železnice, neboť až na výjimky taková přítěž neexistuje. Mnohem větší potíží jsou nekoncepční rozhodnutí krajských úředníků. 

Není to tak dlouho, co jste opustil jindřichohradecké úzkokolejky. Proč?

Je důležité říci, že stále zůstávám akcionářem JHMD, ale máte pravdu, odešel jsem z vedení firmy. Důvodem bylo rozhodnutí části akcionářů, kteří dospěli k závěru, že firma se nerozvíjela správně dynamicky. Akcionáři poté pověřili vedením společnosti lidi, s jejichž názorem jsem se neztotožnil. Po mém odchodu, který byl dramatický a pro který jsem se ale rozhodl sám, jsem odstřižen od informací o dění ve společnosti. Jediné, co vím, že vlaky tu stále jezdí, což mě do jisté míry uklidňuje.

Opustil jste po svém odchodu od JHMD i svět železnice?

Samozřejmě že ne. Našel jsem sice uplatnění u automobilového dopravce, který se ovšem začal zabývat nákladní železniční dopravou. Jde o Autodopravu Hanzalík, která v současnosti po kolejích přepravuje ve spolupráci se společností ČD Cargo minerální vodu. Je paradoxní, že přes stohy papíru popsané teoriemi, jak dostat v této zemi kamionovou dopravu na železnici, udělal jeden z prvních reálných kroků právě velký kamioňák. Mám radost, že teorie je slučitelná s praxí, protože přeprava po železnici je ekonomicky i termínově konkurenceschopná s kamionovou. Jde jen o to mít chuť a odhodlání to dokázat.