Tomáš Čoček: Naše dopravní stavby se podřídily evropským prioritám

Už tři čtvrtě roku stojí Tomáš Čoček v čele Státního fondu dopravní infrastruktury. V současné době musí řešit výpadky příjmů z mýtného nebo už připravovat nové projekty pro příští rozpočtový rámec EU, který začne v roce 2014. Po svých předchůdcích ale zdědil problémy spojené s financováním projektů z evropských peněz.

Jaká je aktuální situace s proplácením projektů v rámci Operačního programu Doprava, které je už asi rok blokováno?

Je třeba odlišit dvě věci. Jednak samotné proplácení faktur u běžících projektů, které probíhá. To zastaveno nebylo, protože používáme předfinancování nastavené z ministerstva financí. Čerpání peněz z Evropské unie je ale skutečně už rok zablokováno. Co se týká nastavení auditního systému v rámci celé ČR, což je celonárodní problém, ten už je odblokován. U Operačního programu Doprava došlo k zablokování na základě rozhodnutí české strany s tím, že je potřeba zkontrolovat všechny projekty. Kontroly proběhly, následně tu byl začátkem léta audit z Evropské komise. V tuto chvíli máme předběžný výstup auditu a když ho budeme akceptovat, tak je možné již začít s proplácením evropských zdrojů. Ještě nebylo rozhodnuto, zda budeme podávat rozpory k některým nálezům auditu.

O jaké nálezy auditu šlo?

Do značné míry kopírují to, co jsme našli i my. Například ne všechny stavby, které procházely tendrem, měly stavební povolení. Velká sada problémů jsou samotné veřejné zakázky, jejich podoba. Někde se třeba vyžaduje čeština, což může být považováno za diskriminační, jinde zase určité typy referencí k nějaké stavbě a nebylo vysvětleno proč. To se týkalo silničních a železničních staveb.

Jak vidíte plnění letošního rozpočtu SFDI? Údajně se nemusí dosáhnout plánovaných příjmů kvůli nižšímu výběru z mýta...

Přesně tak. V rámci mýta zafungovalo ekologické opatření, že 30 procent aut přeskočilo do emisní páté eurotřídy, což nás finančně poškodilo. Ministerstvo financí plánovalo výběr z mýta ve výši 10,2 miliardy korun, realita se ale bude pohybovat kolem čísla 8,5 miliardy korun.

Jak tento propad nahradíte?

Předpokládáme vyšší příjmy u dálničních známek, protože došlo ke zdražení kuponů. Ukazuje se, že navzdory očekávání si téměř všichni koupili ty dražší známky. Propad příjmů by to tak aspoň částečně mohlo pokrýt.

Upozorňoval jste na nutnost získat národní peníze na financování nejnutnějších dopravních projektů, aby bylo možno získat prostředky z evropských zdrojů. Jinými slovy tím, že když ušetříme 3 koruny z národních peněz, přijdeme o možnost získat 7 korun z EU. Jak z toho ven?

Těch 70 na 30 je nějaký průměr napočítaný na projektech. Bohužel moc cest není. Musíme opravdu být schopni ty tři koruny vždy najít, abychom mohli vydat i 7 korun evropských. Ministerstvo financí poukazuje na to, že pokud máme velkou chybovost na projektech a špatně zadané veřejné zakázky, tak to znamená, že musíme evropské peníze z projektů vyjmout a použít je jinde. Tedy vynaložit 3 koruny podruhé a zároveň zaplatit ty původně evropské projekty z domácích zdrojů. Jednou z racionálních cest je mít co nejkvalitněji odváděné projekty, abychom z nich nemuseli evropské peníze vyjímat. Za poslední roky už tento problém tolik nenaskakoval, nejvíc ho bylo v tendrech z let 2008 a 2009. Ministerstvo dopravy už nastavilo nové systémy schvalování a vydalo opatření, že se nesmějí zahajovat tendry, aniž by byla všechna hlavní stavební povolení. Veškerá dokumentace k zadávání zakázek je dodatečně kontrolována.

A národní zdroje?

Dnes v podstatě neběží žádný velký projekt z čistě českých peněz. To má negativní důsledky, protože se de facto podřizujeme infrastrukturním prioritám EU a na národní priority, pokud s evropskými neladí, v podstatě nejsou peníze. Omezením národního programu se snažíme generovat národní prostředky na kofinancování evropských projektů. Má to své limity, musejí se vydávat prostředky, které pak chybějí na údržbu sítě.

Od roku 2014 by se měly vypisovat nové operační programy, a to i pro dopravní infrastrukturu. Má Česko připravené nějaké vhodné dopravní projekty?

Budeme rádi, když tam bude mít doprava významnou finanční alokaci, protože jiné než evropské peníze pro období 2014 až 2020 asi do staveb nepůjdou. Ještě nejsou vydefinovány konkrétní priority, jaké máme teď. I z návrhu nařízení nové finanční perspektivy je vidět, že tam panuje větší důraz na multimodalitu dopravy, na kombinaci železniční a silniční dopravy, na logistické systémy, podporu elektronických aplikací, energetické sítě.

Ovšem kromě základního balíku peněz, jak ho dnes známe z operačních programů, se chystá ještě vypsání tzv. nástroje CEF. Můžete to objasnit?

Zkratka CEF znamená Connecting Europe Facility, což je nástroj, který by měl podpořit transevropskou dopravní síť a primárně síť železniční. Půjde vlastně o soutěž mezi státy získat peníze na kvalitní projekt. V návrhu rozpočtu poslaném do vlády jsme vydefinovali seznamy projektů, které by se v tom následujícím období mohly o podporu ucházet. Primárně jde o dokončení koridorů a dostavbu uzlů, které začínají být největším problémem. Také o dokončení dál­-
ničních staveb – D35, modernizaci D1 a dokončení částí Pražského okruhu. Projektová příprava má ale mnohde skluz, hlavně u silničních projektů. 

Proč trvá v České republice tak dlouho získat stavební povolení na liniové stavby?

Zástupci Evropské komise, kteří sem chodí na kontrolu, nám říkají, že jsme to měli předpokládat v době, když se projekt zadával. Jenže kdybychom čekali na 100 procent stavebních povolení, tak třeba jižní část Pražského okruhu bychom začali stavět až někdy loni! Systém je v Česku strašně zdlouhavý a komplikovaný. Připravit dálniční stavbu tr­vá 15 let. V zahraničí to tak dlouho netrvá. Tam platí speciální zákony pro liniové stavby, tady podle stejného zákona stavíme rodinný domek i dálnici. Dráhy ma­jí v tomto výhodu, že vesměs stavějí na vlastních pozemcích. Jak se jde do výkupu pozemku, je to také dlouhodobé. Důvodem je i napadání rozhodnutí. Otázka zní, zda nepotřebujeme o něco jednodušší zákony přizpůsobené právě specifikům dopravní výstavby.