Miroslav Kupec: Změníme organizaci řízení a plánování práce

Na odboru kolejových vozidel od 1. února nastala změna, která předznamenává daleko větší přeměny v oblasti opravárenství a údržby vozidel ČD. Proč k nim firma přistupuje?

Smyslem je centralizace činností spojených s údržbou, opravami a provozem kolejových vozidel. Doposud máme pět dep a každé z nich se stará jen o svá vozidla.

A to je špatně?

Není to operativní. Tato struktura vznikla v roce 1997 a je dnes už přežitá. Nelze například organizovat práci s ohledem na priority v různých regionech. Vysvětlím to na jednoduchém příkladu. Problém nastává třeba v okamžiku, kdy máme jen jeden náhradní díl a potřebujeme opravit dvě vozidla téže řady, každé v jiné části republiky. Dnes je to tak, že depo, které tento díl zrovna má, logicky opraví své vozidlo. Už se ale nebere ohled na to, že v jiném kraji za odstavení vozidla dostáváme sankci od objednatele.

Takže kdyby se opravilo to druhé vozidlo, ušetřili bychom na pokutách?

Přesně tak. Nelze přednostům zazlívat, jak postupují. Je to věc systému. My ho ale právě kvůli takovým případům potřebujeme změnit.

Jak tedy bude organizace zmíněných činností nově vypadat? Zaniknou depa?

Předně chci říct, že pro většinu zaměstnanců se nemění nic. Nová bude organizace řízení a plánování práce. A aby změna proběhla plynule, je před námi půlroční přechodové období, během něhož sehrají hlavní koordinační roli přednostové dep. Teď k 1. únoru došlo k rozdělení Odboru kolejových vozidel na tři odbory. Jeden má na starost předpisy, koncepci a rozvoj, tedy takové ty strategické věci. Další odbor se nově stará o provoz, oběhy vozidel a má pod sebou i všechny strojvedoucí. No a poslední odbor je nyní zodpovědný za správu a údržbu vozidel. Jeho úkolem je kompletně připravit vozidlo pro výkon služby z pohledu techniky, vyzbrojení, úklidu a podobně.

Samotná depa ale zaniknou, je to tak?

Formálně ano, fakticky ale většina zaměstnanců zůstane pracovat tam, kde pracují dnes. Pro provoz vzniknou tzv. oblastní centra, a to v Plzni, Praze a v Olomouci. Budou mít na starost trochu jiná teritoria než dnes depa a v jejich čele bude stát manažer oblastního centra. Centra údržby budou v Plzni, Praze a v Brně. Depa a vrchní přednostové zaniknou k poslednímu červnu letošního roku.

Říkáte, že pro většinu lidí se nic nezmění. Objevily se ale informace, že se některá místa budou škrtat.

To je pravda. Změnou struktury zanikne asi 50 vedoucích a úřednických pozic. Možná někdo odejde do důchodu, někdo si najde jiné uplatnění, ale pro většinu těchto lidí práci máme.

Našli bychom nějakou podobnou paralelu k současnému stavu v minulosti Českých drah?

Určitě. Asi podobně velkou změnou bylo už snad před více než dvěma desetiletími zrušení samostatných vozových a lokomotivních dep a samostatných odborů vozového a lokomotivního hospodářství. Takovou změnu si mnozí lidé tenkrát nedokázali představit a měli také obavu o chod nových dep a o práci. Jak se ukázalo, systém se rychle zaběhl a dnes si málokdo vzpomene, že jsme měli zvlášť depo pro lokomotivy a zvlášť pro vagony. Myslím, že se současnou reformou úseku železničních kolejových vozidel to bude podobné. 

A co bude s historickými vozidly?

Nyní máme kolem pěti stovek historických vozidel a ani do budoucna se nechceme zříci toho, že je budeme udržovat pro příští generace. Jsme taky jediní, kdo to v takovém rozsahu dělá. Náklady na tyto činnosti ale musíme jasně definovat, abychom mohli státu předložit účet a říct, že pokud máme dál pečovat o historické dědictví, musí to platit zvlášť. Jinak jde o náklady, které soukromníci nemají, a i díky nim se snižuje naše konkurenceschopnost v soutěžích.

O jakou částku se může jednat?

Přesná čísla za loňský rok budeme mít během pár týdnů. Ale mluvíme o desítkách milionů korun.

Slyšeli jsme, že bychom se měli některých historických vozidel i zbavit. Je to pravda?

Ano. Pokud máme například dva stejné exponáty, tak jeden prodáme. To je logické. A opět je to věc optimalizace nákladů. Chtěl bych ale uklidnit milovníky historie a říct, že naším primárním cílem je tato vozidla prodat například Národnímu technickému muzeu, různým spolkům, které se starají o stará vozidla. Žádné hromadné šrotování rozhodně nechystáme.

Váš úsek má na starost také strategii nákupu nových vozidel. Není tajemstvím, že ČD schází lokomotivy. Jak to budete řešit?

V nejbližší době předložíme orgánům společnosti záměr pronájmu 15 lokomotiv, což by mělo zlepšit situaci. Pokud získáme korporátní souhlasy, tak chceme další stroje již koupit. Mohlo by se poptávat až 60 vícesystémových lokomotiv na rychlost až 200  km v hodině. Chceme jít cestou unifikace vozidlového parku, což znamená úsporu nákladů spojených s údržbou a provozem.

To by bylo ještě letos?

Pokud vše půjde, tak bychom jak pronájem, tak nákup chtěli soutěžit ještě letos. V případě nákupu by šlo o rámcovou smlouvu a vozidla bychom odebírali podle reálné potřeby. Hlavně tedy v souladu s novými smlouvami s kraji a státem, které se nám podaří uzavřít. Podobně zvažujeme nákup dvou stovek vozů na 200 km v hodině.

Není ale nákup vozidel na rychlost 200 km/h zbytečným luxusem, když u nás jsou tratě jen na 160 km/h? Nestačily by nám lokomotivy a vozy na rychlost 160 km/h?

Na pořízení nových lokomotiv i vozů se musíme dívat jednak v kontextu mezinárodní dopravy, kde jsme velmi aktivní, ale také z pohledu životnosti těchto vozidel, která je 30 až 40 let. V zahraničí je dnes u dálkových vlaků rychlost 200 km/h běžná. Na tuto rychlost jsou modernizované tratě od našich hranic do Berlína, Lipska i do Varšavy a modernizaci chystají i Slováci do Bratislavy. V Česku se pak chystá modernizace některých úseků na 200 km/h, například z Brna do Přerova. S pomalejšími lokomotivami nebo vozy bychom tak nemohli využít výhod této moderní infrastruktury. Stejný princip, tedy uzavření rámcové smlouvy, mají i zakázky na více než 160 vozidel jak pro dálkovou, tak hlavně pro regionální dopravu, jejichž vypsání je na spadnutí. Aktuálně již také běží výroba devíti Regio­Panterů pro Plzeňský kraj a soutěže na dodávku 50 vozů pro linku Praha – Budapešť a 10 motorových jednotek pro trať Praha – Kladno.

Znamená to, že společnost půjde cestou nákupu nových vozidel?

Objednatelé deklarovali, že chtějí pro cestující nové vlaky. Proto chceme v předstihu vysoutěžit dodavatele a podle reálné potřeby a podle toho, zda získáme dotace z OPD II, je odebereme. Šetříme čas. To ale neznamená, že nebudeme část vozidel i modernizovat.

Je pravda, že chcete modernizovat motoráky řady 810?

V rámci určité rozumné strategie, tam, kde to dává smysl, ano. Ale tak v horizontu 10 let bychom chtěli nakoupit nová vozidla, přičemž ta dieselová nahradit bezemisními hybridní vozidly. Takže část cesty pojedou pod dráty a tam, kde dráty skončí, budou pokračovat na baterii. Dnešní technologie jsou již dost vyspělé a umožňují to. A kdo jiný by měl jít v tomto ohledu příkladem než právě národní železniční dopravce.

Jak to aktuálně vypadá s redesignem Pendolin?

V současné době jsou hotové tři jednotky. Jako čtvrtá půjde na kompletní  výměnu interiéru jednička a hned potom trojka, kterou bychom měli v nejbližší době zkompletovat po opravě prvních dvou vozů. Ty nám už brzy přivezou z Itálie. Všech sedm jednotek by mělo být hotových v srpnu. Zároveň jsme rozhodli, že do konce roku všechny dostanou navíc elektronický rezervační systém. Takže v Pendolinech bude konec papírkům, které musíme používat u IC vlaků z Prahy do Chebu.

Miroslav Kupec

Po absolvování strojní fakulty ČVUT v Praze nastoupil v roce 1983 do Poldi Kladno, kde po dvouleté praxi začal pracovat jako vedoucí provozu. V roce 1990 vyhrál výběrové řízení na pozici generálního ředitele ČKD Slaný, později působil ve společnosti F. X. Meiller. Od roku 2001 vykonával funkce předsedy představenstva a generálního ředitele firmy Škoda Machine Tool v Plzni a Škoda Vagónka v Ostravě. Od roku 2009 pracoval jako poradce. O čtyři roky později nastoupil do společnosti ČD Cargo jako ředitel opravárenství. Od počátku roku 2014 až do prosince 2016 pracoval ve funkci vrchního přednosty DKV Praha, odkud přešel do vedení ČD.