Miroslav Kupec: Věřím, že dominanci na trhu uhájíme

Nové představenstvo již provedlo několik změn. Které to byly a proč jste k nim přistoupili?

Primárně šlo o změny v dozorčích radách dceřiných společností. Ty reagují na obměnu složení představenstva Českých drah, kterou nedávno provedla dozorčí rada. Odvolaní členové představenstva mateřské společnosti v souladu se smlouvami o výkonu funkcí logicky skončili i v dozorčích radách těchto našich dceřinek. Další větší změnou, kterou jsme v této fázi provedli, bylo odvolání šéfa VUZ Františka Bureše a jeho nahrazení Martinem Bělčíkem. Ten působil v dozorčí radě VUZ a je to skvělý ekonom se širokým rozhledem. Antonína Blažka jsme v pozici člena představenstva VUZ nahradili Ondřejem Fantou. Souběžně s tím nastaly i organizační změny na generálním ředitelství mateřské společnosti ČD. Smyslem je úspora režijních nákladů a úprava organizační struktury tak, aby vytvářela přirozený rámec pro efektivní fungování vnitřních procesů. Zároveň jsme snížili počet ředitelů odborů o dva.

Změnu ve vrcholovém vedení firmy provázely diskuse na téma, zda obměna představenstva nevyvolá nestabilitu, ztrátu ratingu, případně i ohrožení refinancování eurobondů, které nás čeká příští rok. Jaký je váš názor?

Řekl bych, že se tyto argumenty používaly účelově. V žádném případě nepodceňuji jejich význam, ale změnou představenstva nedochází k žádné destabilizaci. Vždyť máme vysoce kvalifikovaný střední a vyšší management, který tyto věci kontinuálně řeší. Na ekonomice je Libor Müller, Marie Brumlichová, máme šéfa tohoto úseku Radka Dvořáka a řadu dalších zkušených manažerů, kteří tuto agendu dlouhodobě vykonávají. Navíc jsme silná a státem vlastněná společnost. Mnohem důležitější je, abychom se udrželi na trhu a zlepšovali ziskovost. To zajímá věřitele i akcionáře především.

Co se pro to dá udělat?

V první řadě je to dotažení smluv s objednateli na období po roce 2019. Potřebujeme vědět, že máme zajištěnou práci a příjem, abychom mohli plánovat další kroky. Pokud rok před zahájením provozu podle nových smluv nevíme, co bude, je to špatně. A to nejen pro nás, ale i pro cestující a hlavně pro samotné objednatele.

Jak jsme na tom momentálně?

Aktuálně máme zasmluvněnu zhruba třetinu stávajících výkonů a další smlouvy máme s objednateli vyjednané a připravují se k podpisu. Už teď samozřejmě víme, že neudržíme všechno. Někde nás nahradí konkurence. Ale věřím, že své dominantní postavení nakonec obhájíme. Rozhodně si nemyslím, že by na otevřeném trhu pro nás nebylo místo.

Přijdeme ale o část příjmů, ne?

Ano. To ovšem neznamená, že na tom nebudeme ekonomicky lépe. Řada stávajících kontraktů pro nás není až tak výhodná. Nové smlouvy proto musí být vyvážené a musí nám zaručovat ziskovost. Bez toho nemůže obchodní firma fungovat. Proto v nabídkách do soutěží rozhodně nepůjdeme pod reálnou cenu. Někteří dopravci si to troufnou. Třeba nezapočítají náklady na velké opravy, které zcela jistě přijdou a budou stát desítky milionů. To pak přijdou za krajem a řeknou, s tím jsme nepočítali, doplaťte nám to? Tohle my dělat nebudeme.

Tato otázka padla již mnohokrát, ale myslíte si, že jsme schopní v soutěžích obstát cenou?

Pokud to bude fungovat jako v Ústeckém kraji, který chtěl na tři linky nové elektrické soupravy, my to spočítali s tímto zadáním, a nakonec vyhrál s ojetými motoráky soukromník, tak asi ne. Ale ve standardní soutěži s jasným zadáním a jasně specifikovanými požadavky to dokážeme.

Nedávno se psalo o tom, že České dráhy přišly o městskou linku v Praze. Vnímáte to jako zásadní problém?

Soukromníci tady jsou a budou. S tím se musíme vypořádat. Pro městskou linku prostě nemáme elektrická vozidla a Praha nechce motoráky. Tak ji bude obsluhovat konkurence. Nám ale zůstane 98 % ostatních výkonů v regionu a nikde není psáno, že se situace nezmění a za pár let se tam zase nevrátíme s novými elektrickými jednotkami. Takový případ už se koneckonců stal, když jsme Arrivu nahradili na trati do Koutů nad Desnou právě elektrickými vlaky. 

V jednom rozhovoru jste mluvil o tom, že dalším zdrojem příjmů by mohlo být opravárenství.  Chcete se zaměřit právě na něj?

Je to jedna z mých priorit. Jestliže máme kapacity, máme vybavení a know-how, tak proč toho nevyužít. Údržbu a opravy vozidel potřebuje každý dopravce nebo majitel vlaků. Na jižní Moravě to bude kraj. A my se ucházíme o to, abychom pro kraj jeho vozidla udržovali v brněnském depu.

Nemělo se stejně postupovat třeba v případě jednotného jízdného a clearingového centra?

To je složitější. Samozřejmě, že máme unikátní know-how, ale nemůžeme pro všechny dopravce platit vznik a fungování clearingového centra z vlastního. Při mentalitě některých našich konkurentů by se navíc velice brzo stalo, že by si stěžovali na to, že jim neúčtujeme správný podíl na tržbách. A ze sporů bychom nevyšli. Takže v principu ano, ale platit a řídit by to musel stát. K takové dohodě ovšem nikdy nedošlo.

Stát začal připravovat jednotný tarif, což je jedna z podmínek úspěšné liberalizace. Jsou České dráhy připravené na tom participovat?

Nikdy jsme se nebránili vzájemnému uznávání jízdenek. To se často používá jako argument proti nám. I nám jde o to, aby byla zachována síťovost odbavení, aby na jednu jízdenku mohl cestující projet celý stát a neřešit, s kým jede. Jen nemáme právní jistotu v tom, že prostá dohoda mezi dopravci nebude vnímána jako kartel. Proto je nutné, aby podmínky nastavil stát. Takový model funguje úspěšně v rámci integrovaných dopravních systémů, protože jej nastavili regionální objednatelé. Jestliže tedy stát přijde s řešením, tak se ČD samozřejmě zapojí a jsou připravené poskytovat i své know-how.

Vrátím se k cenovým nabídkám v tendrech. Jihočeský kraj zrušil  dvě soutěže, do kterých se přihlásily pouze České dráhy, protože jejich nabídka byla příliš vysoká. Co s tím?

To musí vědět kraj. Ten si dal podmínky, mimochodem velmi náročné, a na jejich základě jsme spočítali nabídkovou cenu. Pokud zadání přehodnotí, změní zadání, opět zpracujeme nabídku, která tomu bude odpovídat. Realita je ale taková, že nové vlaky jsou drahé, a o to víc, pokud mají vozit jen pár desítek cestujících.

České dráhy mají velkou nevýhodu v tom, že nesou náklady na věci, které soukromníci nemají. Řeší se to nějak?

O tom průběžně jednáme se státem. Jsou věci, které může stát převzít, nebo odděleně a průkazně zvlášť financovat. Pokud samozřejmě uzná, že jsou potřeba. Příkladem jsou historická vozidla, kterých máme přes pět stovek. Milovníci železnice řeknou, že ČD se o ně vždy staraly. Jenže situace byla jiná. Pokud mám z této činnosti roční ztrátu kolem 40 milionů, tak ji jako obchodník prostě nemůžu dělat. Krajům, ani Ministerstvu dopravy ji nenaúčtuji a soukromníci mi na to nepřispějí.

Zlikvidovat tak unikátní sbírku historických vozidel by bylo škoda...

To bychom byli úplní barbaři a byla by to absolutní neúcta k lidem, kteří se o ně desítky let starají. Myslím, že by měl náklady nést stát. My postupně optimalizujeme jejich počet tím, že přebytečné kusy nabízíme Národnímu technickému muzeu a různým spolkům, kde je jistota, že zůstanou zachovány. Pouze v krajním případě je vytěžíme na náhradní díly a sešrotujeme. To když máme více kusů jedné řady. Souběžně s tím řešíme se státem, kdo bude zmíněnou ztrátu kompenzovat.

Z obchodního hlediska je důležitější, jak bude pokračovat obnova vozidlového parku. Co nás čeká v této oblasti?

Novinek bude celá řada. Je známo, že jsme si objednali 50 moderních vozů pro dálkové vlaky, ve Velimi testujeme první z devíti RegioPanterů pro Plzeňský kraj a také chceme časem vypsat zakázku na dodávku až 60 kusů lokomotiv pro dálkové vlaky. Zvažujeme i modernizaci CityElefantů. Ty nejstarší si zaslouží redesign podobně jako Pendolina.

Bude snaha tyto věci dělat v DPOV?

Jednoznačně. Proč zadávat práci, kterou umíme, externím firmám. Například redesign Pendolin se myslím povedl. To vše ale budeme teprve řešit.

Pokud jde o zakázky na nové jednotky pro kraje, tak někteří výrobci tvrdí, že je zadávací podmínky diskriminují. Budeme je měnit?

Ty zakázky jsme vypsali podle zákona a na základě našich potřeb. Nemůžeme se zavázat k odběru, když nevíme, jak dopadne jednání s kraji pro výkony po roce 2019. Výrobci by se měli přizpůsobit nám, ne my jim. Mimochodem Alstom se svou stížností na negarantovaný odběr a krátké dodací lhůty u ÚOHS neuspěl. Na druhou stranu předpokládám, že než budou výrobci podávat nabídky, budeme v uzavírání smluv s kraji zase o kousek dál a minimální odběr budeme moci garantovat. ○ 

MIROSLAV KUPEC

Nový předseda představenstva a generální ředitel ČD Ing. Miroslav Kupec absolvoval pražskou ČVUT. Následovala dlouholetá praxe ve strojírenských podnicích jako ČKD Slaný, F. X. Meiller Slaný, ŠKODA MACHINE TOOL nebo ČKD Vagonka. Do Skupiny České dráhy přišel v roce 2013, a to do dceřiné společnosti ČD Cargo. Od roku 2014 působil jako vrchní přednosta Depa kolejových vozidel Praha a za člena představenstva ČD byl zvolen v prosinci 2016. Na starost měl úsek techniky, servisu a majetku.