Miroslav Kupec: Musíme chránit obchodní zájmy naší firmy

Mezi odbornou veřejností se v poslední době hodně hovoří o novele Zákona o dráhách. Co to bude znamenat pro ČD a jaké povinnosti z ní vyplynou?

Zjednodušeně řečeno, novela ukládá stávajícím dopravcům, kteří již mají fungující vlastní zázemí, umožnit přístup dalším dopravcům k vybraným zařízením, jež jsou nezbytná pro provozování drážní dopravy. Hlavní změna spočívá v povinnosti zpřístupnit nediskriminačně jiným dopravcům zejména veřejné prostory nádraží, vlečky a čerpací stanice trakční nafty. To vše včetně odpovídajícího personálu musíme od 1. dubna vyčlenit do samostatné organizační složky zvané Zařízení služeb. Ceny za služby, které budou České dráhy v budoucnu jiným dopravcům účtovat, se stanoví na základě transparentních kalkulací a zahrnovat budou ekonomicky oprávněné náklady, včetně přiměřeného zisku. Na základě dalších pravidel musíme v případě našich kapacitních a technologických možností za úplatu umožnit jiným dopravcům nediskriminačním způsobem přístup i k dalším zařízením, jako jsou myčky, sanitární koleje, ale i opravárenská a servisní pracoviště. Je to pro nás velká změna, máme na to málo času, a proto na přípravách pracuje tým těch nejlepších odborníků, které České dráhy mají k dispozici. Velkou změnu očekáváme i v přístupu našich zaměstnanců. Nemá smysl se jakkoli bránit liberalizaci trhu, ale naopak nově vzniklou situaci musíme využít ve prospěch nejen veřejné dopravy a cestujících, ale v neposlední řadě i pro České dráhy. Musíme se snažit, více než doposud, hospodárně využívat naše kapacity, a v případě jejich nevyužití pro vlastní potřebu je za úplatu poskytovat ostatním. Tím získáme tolik potřebné peníze do našeho rozpočtu.

V jakém stavu se v současné době nachází projekt synergie údržbářských a opravárenských kapacit v rámci Českých drah?

V rámci nových pravidel přijatých Evropskou unií pro železniční odvětví se předpokládá organizační a nákladové oddělení provozování kolejových vozidel od jejich oprav a udržování. V současné struktuře naší firmy máme tyto dva procesy pohromadě v rámci výkonných jednotek – Dep kolejových vozidel. K chystané změně synergie máme tedy minimálně dva důvody. Tím prvním je legislativa. Druhým argumentem, pokud zůstanu u údržby a oprav, je nutnost řídit údržbu a opravy kolejových vozidel Českých drah z jednoho místa. Chceme zefektivnit řízení a optimalizovat vlastní opravárenské kapacity v celé síti Českých drah. Pokračují práce na projektu optimalizace naší opravárenské základny, kde by výsledkem měla být fungující síť pracovišť pro běžné opravy a kontroly kolejových vozidel. Jejich umístění pak musí odpovídat jejich oběhu. Dále musíme vybrat několik pracovišť pro uskutečnění vyšších stupňů oprav. Vybraná místa budeme postupně modernizovat, smysluplně v nich investovat do zvyšování kvality a produktivity práce. Některé zásadní změny chystáme i v logistice náhradních dílů. Naším cílem je rozdělení provozu a údržby do dvou samostatných organizačních výkonných složek, které budou součástí úseku kolejových vozidel. Kdy to přesně bude, není zatím jasné, ale osobně bych byl rád, kdybychom to stihli ještě v tomto roce. Důležité však je, že v rámci personálních a manažerských změn, které v úseku kolejových vozidel nastávají, budeme údržbu a provoz již brzy řídit z jednoho místa, čímž vytvoříme lepší podmínky pro zvyšování disponibility kolejových vozidel a snižování nákladů. 

Jaké významné stavební investice plánujete v nadcházející době v jednotlivých depech kolejových vozidel?

V tomto a příštím roce nás čekají významné investice v opravárenství. Tou hlavní je podúrovňový soustruh, včetně nové haly v pražském depu v Michli. Jeho pořízením zásadně změníme podmínky renovace dvojkolí bez nutnosti jeho demontáže. A to zejména u vysokorychlostních vozidel, včetně dosud nepoužívaného preventivního soustružení kol. K tomu budeme stavět halu pro údržbu a opravy jak vícevozových elektrických jednotek v Brně, tak i dieselových v Rakovníku. Prodloužíme halu opravny vozidel a souprav v pražské Michli, vybudujeme myčku v Českých Budějovicích a chceme například investovat do defektoskopických zařízení. To vše téměř za miliardu korun s cílem zvýšit bezpečnost a spolehlivost našich kolejových vozidel. Zlepšit tím chceme i pracovní podmínky našich zaměstnanců.

Kdy se mohou cestující těšit na redesign vlaků Pendolino a jak bude vypadat?

Cílem redesignu je kompletní rekonstrukce interiéru, chystá se renovace obložení stěn a stropů, sedadel, výměna osvětlení nebo instalace nového informačního systému. Kompletní rekonstrukci pak čeká bistrovůz. Předpokládáme, že všech sedm jednotek projde těmito úpravami do konce příštího roku. Zároveň se budeme snažit, aby doba odstavení každé soupravy z důvodu rekonstrukce interiéru byla co nejkratší.

V poslední době  se „nedaří“ jednotkám InterPanter, které jsou často pro poruchy odstaveny. Částečně se to týká i některých RegioPanterů. Daří se vám tento negativní jev eliminovat? Jak komunikujete s výrobcem?

S provozem nízkopodlažních jednotek od Škody Transportation, a zejména s InterPantery, máme opravdu velké starosti. Denně je ze čtrnácti jednotek třeba až pět mimo provoz. Negativní dopady eliminujeme pouze nasazením náhradních „klasických“ souprav, což nás jako národního dopravce obchodně velmi poškozuje. Nechci se pouštět do detailů, o jaké závady se jedná, ale podstatné je, že neuspokojivou situaci velmi důrazně řešíme s vrcholovým vedením výrobce. Pevně věřím, že se pozitivní změny ve spolehlivosti jak InterPanterů, tak i ostatních vozidel pocházejících od firmy Škoda Transportation dostaví v řádu týdnů.

Zůstaňme ještě u kolejových vozidel. Jak hodnotíte poslední projekty z šumperské továrny Pars nova, konkrétně vozy pro linku Praha – Hamburk?

Pro projekt dálkové dopravy Praha – Berlín – Hamburk jsme se ve spolupráci s německým dopravcem DB rozhodli modernizovat celkem 93 vozů různého provedení. Soutěž vyhrála společnost Pars Šumperk, která je součástí firmy Škoda Transportation. Projekt bohužel od samého počátku provázejí potíže. Jde nejen o nedodržování termínů, ale i o řadu závad u modernizovaných celků. Tyto systémové závady místy doplňuje i nekvalitní dílenské zpracování a nedodržování technologií oprav. Od dodávek prvních vozů v prosinci 2015 věnuje národní dopravce tomuto projektu spoustu energie a času a děláme všechno proto, abychom eliminovali důsledky nekvalitní práce dodavatele vůči našim obchodním zájmům. Zmíněná jednání s vrcholovým vedením Škody Transportation se vztahují i na tyto vozy. Jsem rád, že se situace v posledních týdnech v případě odstraňování garančních závad společnosti Pars znatelně zlepšila.

Protože máte na starosti i správu majetku, nabízí se otázka, co a jak dále s dvěma významnými nádražími v rukou Českých drah, tedy pražským Masarykovým a brněnským hlavním?

Masarykovo nádraží a jeho okolí dozná v příštích letech zásadních změn. Naše dlouhodobá spolupráce se společností  PENTA Investment vyústí v realizaci několika okolních staveb, úpravu okolí, i samotnou rekonstrukci nádražní budovy. Po nezbytných archeologických průzkumech se má začít stavět již v závěru tohoto roku. Celý projekt je velkorysý a podle mého názoru se máme na co těšit. V případě hlavního nádraží v Brně je situace mnohem složitější, a to zejména vzhledem k nekončícím diskuzím na téma jeho budoucího umístění. Tak jako u projektu Masarykova nádraží spolupracuje národní dopravce v Brně s developerem na základě uzavřené smlouvy. V tomto případě se snažíme, aby se budovy v areálu dnešního nádraží začaly co nejdříve rekonstruovat a komerčně využívat s cílem maximálního finančního výnosu pro České dráhy.

MIROSLAV KUPEC

Po absolvování strojní fakulty ČVUT v Praze nastoupil v roce 1983 do Poldi Kladno, kde po dvouleté praxi začal pracovat jako vedoucí provozu. V roce 1990 vyhrál výběrové řízení na pozici generálního ředitele ČKD Slaný, později působil ve společnosti F. X. Meiller, kde se od roku 1994 stal jednatelem a výkonným ředitelem. Od roku 2001 vykonával funkce předsedy představenstva a generálního ředitele firma Škoda Machine Tool v Plzni a Škoda Vagonka v Ostravě. Od roku 2009 se věnoval soukromému podnikání. O čtyři roky později nastoupil do společnosti ČD Cargo jako ředitel opravárenství. Od počátku roku 2014 až do prosince 2016 pracoval ve funkci vrchního přednosty DKV Praha, odkud přešel do vedení národního dopravce.