Milan Sáblík: Klíčové je správně vyhodnotit vážnost situace

Jak jste vlastně začínali? Mohl jste si sám vybírat personál?

Začátky regionálního dispečinku Brno jsou spjaté s tehdejším Krajským centrem osobní dopravy (KCOD), v jehož rámci vznikl zárodek dnešního pracoviště. Od počátku sídlíme ve stejných prostorách v Kounicově ulici, ovšem v roce 2007 zde ještě působil společný provozní dispečink pro osobní i nákladní dopravu. Ke vzniku samostatného dispečinku ČD Cargo v České Třebové stejně jako Centrálního dispečerského pracoviště SŽDC v Přerově došlo až později. Pro regionální dispečink osobní dopravy byla vyčleněna jediná místnost, to ovšem bohatě stačilo, neboť jsme se ve službě střídali jen já a náš služebně nejstarší dispečer Josef Janéska. Pracoval nejprve v osmihodinových směnách sám na postu dispečer osobní dopravy mezi ostatními provozními dispečery, kteří se na něj zprvu dívali spatra jako na vetřelce, který jim přišel sebrat práci. Nebyly to vůbec lehké začátky… Pokud měl kolega dovolenou či onemocněl, tak jsem ho zastupoval a o nedělní služby jsme se pravidelně dělili. Já jsem navíc práci na dispečinku musel skloubit s plněním úkolů při přípravě jízdního řádu, což bylo v době vznikajícího taktového systému IDS JMK velmi náročné. Tento hektický stav trval necelý rok. Poté došlo k odčlenění od KCOD, vznikla samostatná skupina regionálního dispečinku a já se mohl naplno věnovat rozvoji brněnského regionálního dispečerského pracoviště. Postupně byla otevřena naše další pracoviště již s nepřetržitým provozem, až jsme se během několika let dopracovali k dnešnímu stavu, kdy pracují čtyři dispečeři v denní a tři v noční směně.

Podle jakého klíče jste si vybíral lidi do týmu? Stalo se, že někdo nevydržel práci, která je náročná především na psychiku?

První dispečery jsem si vybral na základě doporučení vedení uzlových stanic a také podle vlastních poznatků a zkušeností z provozu. Jednalo se vesměs o výpravčí. Později se postupovalo standardně pomocí výběrových řízení. Je pravda, že ne všichni psychický tlak na pracovišti ustáli, s jedním kolegou jsme se museli rozloučit, protože samostatnou službu nebyl schopen vůbec vykonávat, přestože při výběrovém řízení obstál jako jeden z nejlepších. V době, kdy měl začít sloužit po zácviku samostatně, odešel na vlastní žádost. Pracují u nás i ženy, první z nich – Božena Jelínková přišla již v říjnu 2007, dalších šest děvčat nastoupilo v průběhu dalších let. Dnes máme sehraný tým osmnácti lidí, kteří slouží v nepřetržitém provozu 365 dní v roce.

Jak vypadá spolupráce s koordinátory integrované dopravy na Moravě?

Regionální dispečink Brno má působnost na území pěti krajů – od Vysočiny až po Moravskoslezský kraj. Ve spolupráci s jednotlivými organizátory IDS jsme ale nejdále v Jihomoravském kraji, vždyť vznik integrovaného dopravního systému na Jižní Moravě de facto inicioval vznik našeho dispečinku. Není tedy náhodou, že první regionální dispečink Českých drah vznikl právě v Brně na základě požadavku jihomoravského koordinátora, firmy KORDIS JMK. Již v té době dal jasně najevo, že provozní dispečeři, kteří jsou dnes součástí SŽDC, nedokáží dostatečně vyhovět požadavkům na zajištění kvality provozu osobních vlaků v rámci dopravní integrace a prosadil si zřízení našeho dispečinku. Tím vlastně ukázal správnou cestu – následně používanou na celém území republiky. Náš dispečink využívá jedinečné softwarové propojení s centrálním dispečinkem Kordisu (CED IDS JMK) a řadu informací jak o poloze vlaků, tak třeba o potřebě čekání vlaku na zpožděný autobus si naše dvě pracoviště předávají automaticky bez potřeby telefonického hovoru. Spolupráce v ostatních čtyřech krajích vesměs stagnuje. Buď tam vůbec integrace není zřízena – konkrétně Zlínský kraj a Vysočina, případně existuje pouze tarifní integrace – to je zase případ Moravskoslezského kraje. To znamená, že nejsou garantovány návaznosti mezi jednotlivými druhy dopravy. První vlaštovkou v tomto směru by mohl být olomoucký IDSOK, který 1. července zahájil zkušební provoz nově vzniklého centrálního dispečinku s cílem zkvalitnit návaznosti mezi vlaky a autobusy. Nyní se testují poskytovaná data a od 1. ledna 2018 se očekává zahájení ostrého provozu.

Operativa náhradní autobusovou dopravou je ožehavé téma. Obzvlášť při výlukách. Nutností je obrovské množství autobusů, s čímž je ale mnohde problém. Co děláte v takovém případě?

Musím opět vyzdvihnout spolupráci s centrálním dispečinkem Kordisu, který má po území celého kraje rozmístěny pohotovostní autobusy, podle dne v týdnu a denní doby se jejich počet pohybuje mezi jednou a dvěma desítkami. Ty jsou primárně určeny pro vykrytí výpadků na autobusových linkách, ale podle aktuální situace jsou k dispozici i pro náhradní dopravu za vlaky ČD. Vozidla jsou deponována v garážích nebo na autobusových nádražích a vyjíždí na zavolání zpravidla do několika minut. Nezřídka se stává, že takový autobus stihneme pro cestující přistavit dokonce na čas pravidelného odjezdu jejich vlaku. Na vysoké úrovni je také spolupráce s brněnským dopravním podnikem, který nám rovněž v případě akutní potřeby poskytuje svá záložní vozidla, a to včetně kloubových autobusů. V širokém okolí Brna operuje také jeden velký dopravce, který disponuje vozidly i pro mezinárodní dopravu, v minulosti jsme tak například již několikrát dokázali zajistit přepravu cestujících na letiště do Vídně. V ostatních krajích je bohužel situace diametrálně odlišná a existují i lokality, kde je obrovský problém sehnat byť jediný autobus, namátkou třeba Těšínsko, Opavsko, Krnovsko nebo okolí Šumperka. Obecně je problém se zajištěním přeshraniční přepravy na Slovensko. Autobusy, které nejsou vybaveny slovenským mýtným systémem, tam jet nemohou. Situace na Slovensku není o nic lepší, a tak nám kolegové z regionálního dispečinku v Žilině dokáží pomoci jen zcela výjimečně.

Co tedy v případech nouze děláte?

Vždy je nutné vyhodnotit závažnost situace a předpokládanou dobu jejího trvání. Pokud se jedná o spadlý strom a hasiči už jsou na cestě a je tedy předpoklad odklizení stromů třeba v horizontu jedné, dvou hodin a do toho nemáme v místě ani jeden autobus, tak otáčíme soupravy v sousedních stanicích. V těchto situacích jsou cestující informováni s tím, že se mohou následně sami rozhodnout, zda budou pokračovat v jízdě zpožděným vlakem po odstranění nesjízdnosti trati, anebo zda využijí možnost vzdát se další cesty. Když je prognóza na delší přerušení provozu, tak sháníme autobusy náhradní dopravy i z větší dálky. Vždy je třeba vzít v úvahu reálnou dobu dojezdu autobusů k místu mimořádnosti a také délku režijních jízd.

Jakou jste zažil osobně nejhorší situaci?

Náraz vlaku EuroCity Comenius do spadlého mostu ve Studénce v roce 2008. To byla pro náš dispečink první zatěžkávací zkouška, kdy jsme dokázali postupně zajistit a koordinovat více než padesát náhradních autobusů, několik dispečerů tehdy sloužilo nepřetržitě třeba až třicet hodin. Tuto tragickou nehodu svým dopadem na obrovskou část železniční sítě předčila ledovka začátkem prosince roku 2014. Vzhledem k situaci na silnicích nebylo možno zajistit náhradní autobusovou dopravu. Na elektrizovaných tratích byla nepoužitelná trolej, na mnoha dalších byly buď popadané stromy, případně jejich koruny prověšené do jízdního profilu, takže provoz musel být i zde zastaven. Přestože se několik úseků podařilo uvolnit a zprovoznit, na namrzlé troleje neplatilo nic, ani jejich nahřívání. SŽDC zkomplikovala situaci hlavně tím, že umožnila odjezd řady vlaků ze stanic a ty se pak po chvíli zastavily vzhledem k namrzlé troleji na širé trati. Muselo se tedy trpělivě počkat, až poleví mráz a ledovka sama opadá z trolejí, což na některých úsecích trvalo déle než 48 hodin. Doprava byla po tuto dobu více méně paralyzována – z Prahy do Brna třeba během celého dne odjely pouhé tři vlaky v čele s narychlo sehnanými dieselovými lokomotivami. Tato mimořádná situace gradovala na Přerovsku, Olomoucku a Zlínsku, kde zůstali cestující uvěznění ve vlacích až deset hodin. Nepřekonaným vrcholem letošního roku však zřejmě zůstane silná vichřice, která se přehnala nad republikou minulý víkend, kdy jsme museli vyřešit desítky případů zastavení provozu a během 24 hodin jsme dosáhli rekordního počtu 5 000 telefonních hovorů.

MILAN SÁBLÍK

Po studiu Vysoké školy dopravy a spojů v Žilině nastoupil v roce 1998 u Českých drah nejprve jako operátor výpravčího a výhybkář, v letech 1999 až 2001 vykonával funkci výpravčího. Poté přešel na tehdejší Obchodně-provozní ředitelství ČD, kde se do roku 2007 zabýval tvorbou jízdního řádu. Od roku 2008 pracuje jako vedoucí moravského regionálního dispečinku ČD, který společně s podobnými pracovišti v Plzni a Praze včetně celosíťového dispečinku náleží do Odboru řízení provozu Českých drah.