Michal Štěpán: Železniční byznys musí v ČR dostat pravidla

Jaký byl rok 2017 pro osobní dopravu národního dopravce?

Do značné míry průlomový. V plném rozsahu se začíná projevovat 4. železniční balíček EU, který určil způsob otevírání trhu osobní železniční dopravy v Evropě. Objednatelé plánují první otevřená výběrová řízení na zajištění dopravní obslužnosti linek či celých provozních souborů, Jihomoravský kraj oznámil, že bude sám nakupovat vozidla, a ministerstvo dopravy pracuje na pravidlech společného odbavení. Jinými slovy, realita české železnice se začíná výrazně měnit.

Vnímáte potenciální rozdrobení trhu jako ohrožení, nebo výzvu?

Obojí. Jestliže máme zajistit práci téměř 15 000 zaměstnanců a příjem jejich rodinám, pak je jakákoli ztráta výkonů ohrožením. Na druhou stranu nás to motivuje chovat se tržně a prozákaznicky. Teď myslím jak vůči cestujícím, tak vůči objednatelům, kteří si budou vybírat z nabídek více dopravců. Intenzivně s nimi komunikujeme, vysvětlujeme jim možná úskalí, která z toho plynou pro ně i pro cestující.

Je reálné, aby České dráhy se svými současnými náklady obstály v otevřených soutěžích?

Pokud se bude soutěžit jen na cenu, bude to obtížné. My nejsme low cost model. Zaměstnance platíme podle zákoníku práce a kolektivní smlouvy, mzdu i odvody řešíme včas. Nakupujeme nová vozidla, která opravujeme a udržujeme, provozujeme stovky pokladen ve stanicích, věnujeme se přepravě handicapovaných, vyvíjíme zákaznické aplikace pro snadné a moderní síťové odbavení, centrálně řídíme informační i krizový servis, zastupujeme českou železnici v mezinárodních organizacích a také v Bruselu. A nesmím zapomenout na celý produkt ČD Nostalgie, a výčet aktivit stále není u konce.

A kdyby České dráhy fungovaly jako jiní dopravci, třeba bez pokladen, se staršími vlaky, bez plošin pro vozíčkáře ve stanicích?

Pokud tohle všechno objednatelé nebudou požadovat, obstojíme jako každý jiný. Pak je ovšem otázkou, jak bude organizace železniční dopravy, návaznosti spojů a péče o zákazníky vypadat. A jak na to zákazník – cestující zareaguje.

Myslíte, že si to objednatelé neuvědomují?

Takto bych to neříkal. My s nimi komunikujeme, avšak jestliže jsou všichni po mnoha desetiletí zvyklí na určitou službu, považují ji za samozřejmou. Její význam docení mnohdy až ve chvíli, když o ni přijdou. To už je ale většinou pozdě. Měli bychom proto argumentovat, aby se nesoutěžilo na cenu, ale hlavně na kvalitu. Nižší náklady jsou populistický argument alternativních dopravců. Dopad do rozsahu služeb může být ale tristní. 

České dráhy nicméně ruší některé služby už teď. Například ČD kurýr.

Ano, i to je důsledek trhu. My musíme dále optimalizovat náklady, nemůžeme proto provozovat nic, co se nevyplatí nebo nezaplatí. ČD kurýr je bohužel ten případ. Nevydělá na sebe. Na druhou stranu jsou jiné služby, které dál rozvíjíme, ať už ČD Bike či směnárny. A hledáme další příležitosti.

Letošní rok byl nicméně zároveň rokem řady novinek, které národní dopravce zavedl. Je to tak?

Je. Například jsme spustili nové webové stránky s novým ­e-shopem, zavedli jsme placení platebními kartami ve vybraných vlacích a dál ho rozšiřujeme, novelizovali jsme podmínky vracení jízdného a také jsme například představili nový model spolupráce s plzeňským městským dopravním podnikem, kdy se zákazník může s naší In Kartou odbavit ve vozech plzeňské MHD a stejně tak s Plzeňskou kartou ve vlacích Českých drah. Je to první případ komplexní interoperability a může to být zajímavý model i pro jiné integrované systémy kdekoli v zemi.

Ve vlacích se taky více objevují naše ČD minibary, v InterPanterech jsou občerstvovací automaty a změnil se interiér prvních dvou Pendolin. Od nového jízdního řádu spouštíme provoz Západních expresů coby rychlého spojení na lince Praha – Plzeň – Mnichov a počet spojů roste. To všechno jsou změny, které posouvají úroveň cestování kupředu.

Je to vidět na počtu zákazníků?

Určitě ano. Jen za první tři čtvrtletí jsme měli dvoumilionový meziroční nárůst. Dálkové a příměstské vlaky jsou plné. Museli jsme během platnosti jízdního řádu některé spoje trvale posílit. Osobně mě velice těší, že dokážeme čím dál více naše služby zpřístupnit handicapovaným. I oni s námi jezdí mnohem častěji, než jsme před lety optimisticky plánovali.

Máte už konkrétní čísla?

Zatím za tři čtvrtě roku. Handicapovaných, kteří využili objednávkový systém, bylo cca 5 000. To znamená meziroční nárůst o skoro 5 %. Vedle toho si ještě přičtěme pár desítek osob na vozíku denně bez nutnosti předhlášení, protože nejen kolem Prahy, Brna i Ostravy jezdí bezbariérové spoje zcela běžně a při nástupu není potřeba asistence našich zaměstnanců. Za prvních devět měsíců letošního roku jsme tak přepravili okolo 10 000 handicapovaných zákazníků.

Právě tohle by mohl být příklad toho, co znamená síťovost služeb…

Přesně tak. Systém objednávání cest vozíčkářů je náš. Vyvinuli jsme ho a používáme i se zahraničními partnery. My máme vozy i personál, který umí cestu zorganizovat, obsluhujeme plošiny ve stanicích. Ve chvíli, kdy tento náš systém nebude po rozdrobení trhu centrálně řízen pro všechny dopravce, vozíčkáře budeme umět dovézt jen do poslední stanice, kam pojedou České dráhy. Obdobně třeba naši průvodčí nezjistí, zda čeká přípoj jiného dopravce, ani nepodají informace o vlaku jiného dopravce. Obdobně to platí i pro přepravy skupin. Všechny tyto problémy je třeba předem dát na stůl a zabývat se jimi.

A když například ve vlaku jiného dopravce zapomenete kabelku, už nebudete volat na kontaktní centrum ČD, které funguje pro celou síť.

Je to přesně tak. Samozřejmě, že se to dá zařídit a zastřešující agendy dělat pro všechny dopravce, aby zákazníci nemuseli tyhle věci po otevření trhu sami řešit. Ale zatím to podchyceno není. Proto dlouhodobě doporučujeme, aby se nejdříve dobře připravila pravidla a teprve pak se soutěžilo. Legislativa umožňuje přímá zadání výkonů. Služby tak zůstanou zachovány a objednatelé získají čas na důslednou přípravu soutěží.

Byly by ČD ochotny zmíněný servis centrálně zajišťovat?

Bezpochyby. Nemá smysl pracně a draho vytvářet něco, co u ČD dávno funguje a co se šilo na míru cestujícím. Deklarovali jsme mnohokrát, že jsme připraveni se na přípravě liberalizace podílet. To ale také znamená, že se musí jasně říct, co konkrétně a za jakých podmínek je třeba pro všechny dopravce po otevření trhu zajišťovat. Stanovit postavení národního dopravce a vytvořit příslušné systémy. Na to všechno je potřeba čas. Jinak se může stát, že po nástupu nového dopravce cestující zjistí, že se v jeho určitém obvodu uzavřely všechny pokladny a že se s ním dostanou pouze do jeho poslední stanice, a tam si musí zajistit pokračování cesty po vlastní linii. Jednoduše proto, že zvítězí low cost model a dopravci udělají jen to, na co budou úhrady od objednatelů stačit. To je ale krátkozraké. Jsem velmi rád, že se o problémech otevírání trhu diskutuje a partneři z ministerstva dopravy se tomu věnují.

Vrátím se ještě k počtu cestujících. Na některých linkách začíná být silná obsazenost problém. Je vůbec čím posilovat? Uvažujete o nákupu nových vozidel?

Probíhá soutěž na dodavatele asi padesátky úplně nových vagonů pro mezinárodní spoje do Maďarska. Ty by nám pomohly na spojích Praha – Brno. Dalších 90 vozů chceme pořídit pro jiné linky. Počítáme také s tím, že se budeme ucházet o dotace z programu OPD II, abychom nakoupili nová vozidla. Už připravujeme vyhlášení soutěží na dodávky více než 160 nových vozidel jak pro regionální, tak pro dálkovou dopravu. S vítěznými dodavateli uzavřeme rámcové smlouvy, a když budeme mít zajištěno financování, budeme moci rovnou zadat výrobu. Mimochodem, také jsme aktivovali již dříve vysoutěžený kontrakt na dodávku devíti RegioPanterů pro dopravu v Plzeňském kraji a v běhu je pořízení 10 vlaků pro linku Praha – Kladno. 

MICHAL ŠTĚPÁN

Vystudoval Střední průmyslovou školu železniční v České Třebové a Vysokou školu dopravy a spojů v Žilině. Do roku 1994 pracoval v různých provozních funkcích na železnici. Poté čtyři roky působil na regionálním ředitelství v Hradci Králové. V letech 1998–2003 pracoval na Odboru osobní dopravy a přepravy GŘ ČD. Následně zastával funkci přednosty a vrchního přednosty v Chrudimi. Od roku 2005 působil na Krajském centru osobní dopravy Pardubice, kde se stal v roce 2008 ředitelem. V říjnu 2013 byl jmenován náměstkem generálního ředitele pro osobní dopravu. Členem představenstva ČD je od února 2014.