Michal Štěpán: Do budoucna chceme uhájit maximum výkonů

Máte na starost kompletní obchod v osobní dopravě, což nově zahrnuje i jednání s kraji. Už jste je kontaktoval? Přece jen není mnoho času na vyjednání další spolupráce.

To je pravda. Podle nových smluv bychom měli začít jezdit už za 14 měsíců s tím, že již za několik málo dnů fakticky práce na jízdním řádu 2019/20 začínají. Formu závazné objednávky potom potřebujeme koncem února 2019, abychom pro naše objednatele řádně a v termínu stihli vše potřebné související s objednávkou kapacity dopravní cesty zprocesovat – finální den „D“ připadá na polovinu dubna 2019, což vychází ze zákona o dráhách. U mnoha objednatelů diskuze probíhá a termíny pro jednotlivé kroky si postupně odsouhlasujeme. Zcela jasno je na jižní Moravě nebo v Královéhradeckém kraji, tam jsou výkony zasmluvněny. Nebudu zastírat, že v některých krajích jsou již nyní zřejmé termínové kolize nebo nebyly zodpovězeny některé klíčové otázky. Nejen proto jako představenstvo navštěvujeme vedení krajů. Projednáváme spolupráci plynoucí ze stávající smlouvy, snažíme se vysvětlit situaci okolo objednávky jízdního řádu, pokud není něco jasného, a hlavně představujeme i záměry vedení společnosti v nadcházejících letech. Jsem rád, že obecně už do povědomí mnoha zástupců objednatelů vstoupilo, že železnice je nejen rychlá, kvalitní a bezpečná, ale je i svázaná pravidly, přesně definovanými termíny a jasně danými postupy, bez kterých to zkrátka nejde.

Existuje riziko, že se včasná objednávka nestihne?

Čas na rozhodování se povážlivě zkrátil. Pomyslný balon je převážně na hřišti krajů, ale i státu, my jim vyjdeme maximálně vstříc a máme zájem zajistit závazkovou regionální dopravu i do budoucna. To říkáme dlouhodobě. A to stejné platí i o dálkové dopravě a našem jednání s ministerstvem dopravy. Aktivní přístup je také v našem zájmu, už kvůli našim zaměstnancům. Chceme uhájit maximum výkonů. Na druhou stranu sami již potřebujeme vědět, co bude dál, protože s tím souvisí nejen náš obchodní model, ale také již zmíněná příprava jízdního řádu, plánování kapacit, otázky obnovy vozidlového parku, personální politika a tak dále.

Pan předseda představenstva Kupec mluvil o tom, že zhruba třetina výkonů ČD v krajích po roce 2019 je zasmluvněna. Platí to?

Ano, je to tak. A jednání o další zhruba třetině rozsahu výkonů jsou již v pokročilé fázi, smluvní vztahy by měly být odsouhlaseny během pár týdnů. Rozhodně platí, že nic nám nespadne do klína automaticky, vše je třeba odpracovat a přijít s určitou představou. U některých objednatelů nemáme úplně vynikající reputaci z různých důvodů a zde nastupujeme cestu intenzivnější komunikace. Nemám rád obecná klišé, když je problém, je třeba jej položit na stůl a říci si navzájem, co s tím.

V jižních Čechách už to vypadalo, že máme naději získat dva soubory, jež kraj soutěžil. Nakonec ale byly soutěže zrušeny.

Respektujeme to. My jsme zpracovali nabídku podle požadavků kraje. Ten si zadal rozsah a kvalitu služeb včetně poptávky zcela nových vozidel. Pokud ho pak překvapilo, že byla nabídková cena s novými vozidly nezanedbatelně vyšší než dnes a nad možnosti rozpočtu, zvolil variantu zrušení soutěže. Tady se zřetelně ukazuje úskalí nabídkových řízení co do jejich časového průběhu a důsledků striktního popisu požadavků ve vazbě na dopravcem následně kalkulovanou cenu. Se všemi kraji jsme před lety zahájili prakticky permanentní debatu o kladech a záporech obou typů způsobu výběru dopravce. Je pravdou, že jde o rovnocenné principy zadání objednávky vycházející z evropské legislativy. Faktem je, že mnohdy privátní dopravci, ale někde i samotní úředníci tyto zřetelné principy interpretovali různě. Institut přímého zadání není rozhodně nouzové řešení pro kraj, naopak. Umožňuje pohodlně zprocesovat výběr dopravce během 12–13 měsíců a uzavřít kvalitní smlouvu, kterou lze v době její platnosti i dodatkovat co do rozsahu služeb podle vývoje ve veřejné přepravě, a stejně tak i podle vývoje rozpočtu kraje případně přiobjednat další modernizaci vozového parku. To u nabídkového řízení prakticky možné není. Přímé zadání se běžně používá nejen u našich jižních sousedů v Rakousku, s jehož regiony má Jihočeský kraj úzké vazby, ale i v dalších vyspělých státech Evropy. Rozhodně nechceme nechat vedení Jihočeského kraje ani jeho občany na holičkách a chceme se do jednání o zajištění dopravní obslužnosti zapojit co nejdříve poté, až bude známo rozhodnutí kraje, jakou cestou půjde dál. Kraj je v jisté časové tísni, nicméně vše se ještě zvládnout dá. My nabídneme pro další období po roce 2019 své služby zcela jistě. Vzhledem k termínu, kdy však může dojít reálně k faktickému podpisu smlouvy, což je někdy až za rok touto dobou, musíme být velmi obezřetní směrem k hospodaření naší firmy. V kraji dnes provozujeme i moderní a modernizovaná vozidla a musíme dbát na ochranu investic naší společnosti, a také zvážit požadavky dalších krajů, které k nám mají v oblasti vozidel, a nabízejí přitom rovnou desetileté kontrakty. Musíme vědět, jak s moderními vozidly naložíme. Vyčkáme, až Jihočeský kraj řekne, jaký volí postup pro další období. Jednoznačně má pomyslný trumf v rukou právě kraj coby objednatel a má i dostatek informací, aby s touto klíčovou kartou zahrál velmi dobře vzhledem ke svým občanům. Vytvořit podmínky pro další provozování stávajících moderních vlaků včetně pokračování dalšího zkvalitňování železnice v regionu lze ještě stihnout. I v novém zadání předložíme nabídku za reálné ceny. Jinak bychom tvořili ztrátu, kterou nám nikdo nezaplatí.

To je ovšem dobrá zpráva také pro zaměstnance. Většina právem očekává, že se o jejich pracovní jistoty postará management a uzavře s objednavateli dobré smlouvy.  Mohou však i oni nějak ovlivnit úspěch Českých drah?

Všichni jsme na jedné lodi se jménem Národní dopravce České dráhy, a o tom, zda její plavba bude klidná a úspěšná, rozhodují všichni. Mnohdy stačí zdánlivá banalita, kterou pak musíme „žehlit“, abychom si udrželi jako firma dobré jméno. Stačí, aby se vlivný politik, úředník nebo jiná veřejně činná osoba setkala s neochotou personálu, se špatným stavem vozidla nebo s nedodržením námi předem garantovaných služeb, a naše vyjednávací pozice se může podstatně zhoršit. My se přitom při všech našich vyjednáváních odkazujeme na profesionální zaměstnance a objednavatele upozorňujeme, že naše služby jsou na stanicích a ve vlacích nezbytné.     

Čtvrtý říjen vyhlásila železniční sekce Evropské federace pracovníků v dopravě (ETF) akčním dnem na podporu doprovodného vlakového personálu. Připojilo se k němu i Odborové sdružení železničářů. Jak to vnímáte?

Obdobně jako naši odboráři. Snaha po co nejnižších nákladech na zajištění veřejné železniční dopravy by neměla způsobit to, že se ze všech vlaků ztratí vlakvedoucí a průvodčí. Nejsou tam jen na označování a prodej jízdenek. Poskytují informace, v případě mimořádností pomáhají s evakuací cestujících, poskytují první pomoc anebo „jen“ pomáhají cestujícím při nástupu a výstupu, zajišťují přímé spojení z paluby vlaku s dispečery, zajistí přípoje při zpoždění a tak dále. To sám strojvedoucí udělá jen velmi obtížně. Dohlížejí na bezpečnost a pořádek ve vlaku. Není možné nechat cestující v zavřeném voze bez pomoci profíka, který by se o ně staral. Vždyť právě lidé z vlakového doprovodu a strojvedoucí patří nejčastěji mezi zaměstnance, které každoročně oceňujeme za záchrany lidských životů, třeba díky pohotové resuscitaci poskytnuté cestujícím.

Do jaké míry se naplnil předpoklad, že v důsledku zavedení státních slev nastane přeplňování vlaků?

V září jsme zaznamenali nárůst počtu cestujících o jednotky procent. Tento trend ale sledujeme dlouhodobě a navíc bylo září ovlivněno faktory jako je konec prázdnin. My jsme přistoupili k posílení některých vlaků na trase Praha – Ostrava a Praha – Vsetín – Žilina. Konkrétně jde třeba o vlaky Cracovia, Landek, Hradčany, Fatra nebo Jan Perner. V některých případech půjde o celotýdenní posily, v některých pak jde o posily ve špičce v pátek odpoledne a v neděli odpoledne. Od půlky října pak posilujeme také vybrané spoje v přepravní špičce v pátek odpoledne a v neděli odpoledne na lince R 18 Praha – Olomouc – Luhačovice.

Kromě zařazení trvalých posil do nejvytíženějších spojů však posilujeme vlaky operativně podle počtu prodaných rezervací nebo v případě možností podle aktuální obsazenosti také ad hoc i během jízdy vlaků. Některé spoje z Moravy do Prahy tak měly o posledním zářijovém, tedy prodlouženém víkendu až 14 vagonů. Pravdou je, že z 50 připravených záložních vagonů k nasazení do systému jich již většina je trvale využívána na vlacích dálkové dopravy, ale i u několika regionálních vlaků.

V médiích se objevila také zpráva, že vlaky na komerční lince Ex 1 vedené mimo závazek veřejné služby by mohly být od příštího roku povinně místenkové. Proč?

Nejen nedávné reportáže v televizi ukázaly, že naše úvahy jsou namístě. Linka Praha – Ostrava je plně komerční, a pokud na ní chceme dlouhodobě uspět, musíme nabízet služby na stejné úrovni jako naše konkurence. Jestliže je vlak přeplněný, těžko v něm můžeme zajistit například roznášku občerstvení na místa cestujících a zajistit také vysoký stupeň čistoty a pohodlí. Naše konkurence to dělá od začátku a možná i proto to některou skupinu cestujících oslovuje. Novým systémem povinně místenkových vlaků mezi Prahou a Ostravou vedených na komerční riziko by pak naši zákazníci měli úplně stejnou šanci na pohodlnou cestu bez tlačenice i s námi. Nicméně definitivní rozhodnutí ještě nepadlo, momentálně dolaďujeme možné řazení vlaků tak, aby posilové vozy, co jezdí jen ve špičkových dnech, byly využity maximálně efektivně. Samozřejmě, část málo nasazovaných posilových vozů zmizí, neboť jejich provozování, pokud po většinu dnů v týdnu stojí, se v komerčním segmentu nevyplatí. Tímto se také zpravidelní řazení komerčních spojů, neboť nebude nutno „vytloukat klín klínem“ při přidávání posilových vozů ad hoc.

Začala už přestavba jídelních vozů na bistra s první třídou?

Ano. Naše dceřiná společnost DPOV už na realizaci pracuje. Všech 27 vozů dokončí do dvou let. My jsme k tomuto kroku přistoupili jednak z důvodu rostoucího zájmu o cestování první třídou, a zároveň jejich zařazením do souprav namísto klasického jídelního vozu ušetříme. Přitom nabídneme dostatečnou kapacitu míst k sezení a zachováme gastronomické služby na vysoké úrovni včetně servírování teplých pokrmů. 

Jak jsme na tom se zaváděním wi-fi?

Mně osobně hodně vadí, že v tomto směru máme oproti původním plánům zpoždění. Dobrá zpráva je, že nyní již realizace jede naplno. Technologii, která umožní bezplatné připojení k internetu, aktuálně instaluje dodavatel do dalších 300 vozů pro dálkovou dopravu a několika desítek vozidel pro regionálku. Do zahájení jízdního řádu by jich mohla být necelá stovka hotová. Ještě před pár lety to pro řadu lidí byla zbytečná vymoženost, ale s rozšířením chytrých telefonů se většina zákazníků po této službě ptá. Stejně jako po možnosti dobíjet elektroniku. Takže je nutné s tím počítat. Proto také u nově poptávaných vozidel už chceme, aby měla wi-fi automaticky zabudovanou. Zbytek je na operátorech, protože ani sebelepší technologie uvnitř vozu není nic platná, když je kolem trati špatný signál.

MICHAL ŠTĚPÁN

Vystudoval Střední průmyslovou školu železniční v České Třebové a Vysokou školu dopravy a spojů v Žilině. Do roku 1994 pracoval v různých provozních funkcích na železnici. Poté čtyři roky působil na regionálním ředitelství v Hradci Králové. V letech 1998–2003 pracoval na Odboru osobní dopravy a přepravy GŘ ČD. Následně zastával funkci přednosty a vrchního přednosty v Chrudimi. Od roku 2005 působil na Krajském centru osobní dopravy Pardubice, kde se stal v roce 2008 ředitelem. V říjnu 2013 byl jmenován náměstkem generálního ředitele pro osobní dopravu. Členem představenstva ČD je od února 2014.