Michal Kraus: Chceme zrychlit a zjednodušit údržbu našich vozidel

Jak to vypadá s případným zřízením nové dceřiné společnosti ČD technik?
Definitivní podobu restrukturalizace servisu budeme znát v průběhu května po projednání v Dozorčí radě ČD, kdy bychom ji měli finalizovat ve spolupráci s externími partnery, kterými jsou PricewaterhouseCoopers. Nicméně už teď můžeme říci, že v podobě samostatné dceřiné společnosti budoucí servis fungovat nebude.

Jaké jsou tedy plány s opravárenstvím?
To, co můžeme říci, je, jak by měl budoucí servis vypadat z hlediska výsledků. Očekáváme, že vlivem posilování výměnného systému oprav, vlivem zavedení poměrně robustní IT podpory, a tedy možnosti sbírat podstatnou část dat přímo z vozidel formou autodiagnostiky a podobně, dosáhneme stavu, kdy běžná údržba bude vypadat jako „pit stop“ formule 1. Chceme v maximální možné míře zrychlit a zjednodušit údržbu vozidel a maximalizovat čas, který stráví ve výkonu. Takovým příkladem může být například aktuálně probíhající koupě podvozků pod nejmodernější soupravy označované jako InterJet či ČD 50, kde předpokládáme koupi kompletní sady podvozků pro celý vlak. A fakticky tak při výměně ušetříme 36 dnů. Takže v porovnání s tím, že bychom standardní opravu prováděli celkem 50 dnů, jsme schopni po čtrnácti dnech opouštět dílnu.

A kdy se se můžeme na takový „pit stop“ těšit u Českých drah?
Bohužel na to finále až v horizontu let, ale dílčí změny zaznamenáme velmi rychle. Například u Panterů pracujeme na výrazném posílení systému oprav výměnou, a tam změnu uvidíme v řádech jednotek měsíců. 

Máme tedy na ČD takové pracoviště, kde můžeme vidět třeba výměnný systém?
Výměny se odehrávají na celé řadě pracovišť. Nevnímal bych to jako úplně nový systém. My ten systém potřebujeme posílit, vybavit se dostatečným počtem příslušných náhradních dílů. Nebudeme nakupovat jen podvozky pro vozidla. Bude se to týkat elektromotorů, sběračů, centrálních zdrojů energie a dalších komponent, které lze považovat za klíčové a z hlediska oprav na kolejích složité.

V průběhu deseti let budeme investovat do nákupu nových vozidel zhruba 100 miliard korun. Jak to vypadá s investicemi do údržby? Nebylo by před jejich nákupem vhodné řešit prostory, kde se budou opravovat? Jedná se o novou halu v Českých Budějovicích nebo v Chebu…
Na tuto otázku lze odpovědět jednoznačně. Ano, bylo. Bohužel prodlev, které vznikly na straně Českých drah jako zadavatele, a to v důsledku mnoha vlivů včetně finanční nedostatečnosti v určitém období, je celá řada. Nicméně nyní uvažujeme o výstavbě řady hal. Namátkou můžu zmínit Havlíčkův Brod, Cheb, České Budějovice, Olomouc. Celkem jsou to investice včetně dílčích rekonstrukcí v objemu přesahujícím osm miliard korun, které by měly směřovat do hal, a poté samozřejmě další peníze do strojního vybavení. 

Máte na mysli typizované haly, jako je třeba v Plzni či v Brně-Maloměřicích? 
Brno-Maloměřice ani Plzeň ještě nebyly tou halou typizovanou, kterou bychom chtěli do budoucna stavět. Ta typizace spočívá v tom, že každá dílčí úprava, vestavba do konkrétních podmínek v dané lokalitě, bude vycházet z jednotného projektu. Tím chceme dosáhnout jak nižších nákladů na samotnou stavbu opakovaným užitím jak projekční dokumentace, tak samozřejmě úsporou, kdy budeme mít shodné stavební prvky na výstavbu hal. Ve finále bychom pak měli ušetřit tímto způsobem i peníze na jejich provozu.

Která je ve stadiu příprav nejdále?
Poměrně čerstvé je rozhodnutí Drážního úřadu ve věci výstavby haly v Chebu, kde jsme obdrželi stavební povolení. V tomto případě jsme realizaci stavby úplně nejblíže. V Českých Budějovicích se jeden z účastníků řízení opakovaně odvolává. Takže spočívá blokace v soudní při s jedním z vlastníků pozemků. V Olomouci jsme byli nějakou dobu blokováni z hlediska stavebního úřadu a památkářů. Dnes je situace vyřešená a celý projekt zdárně pokračuje. Zkrátka každý z těch projektů se už posouvá směrem k realizaci a Cheb je k ní nejblíže.

Kdy by tedy mohla být nová hala v Chebu postavená?
Půjde-li všechno hladce, rád bych, abychom v roce 2025 udržovali v Chebu vozidla pod střechou.

A co stávající prostory, v nichž ČD fungují již mnoho let? Třeba v Praze-Michli…
Zrovna právě tady počítáme s velkými investicemi do částí, které nejsou v dobré kondici. V Michli chystáme také výstavbu nové haly, byť jsem ji nezmínil v předchozím výčtu. Čekají nás zde velké investice do kolejových svršků, do výměn. Celkem máme v Praze identifikované akce v hodnotě přes pět miliard korun. Do toho ale patří i hala ve Vršovicích. 

Jaký je aktuální stav s údržbou vozidel? Stále se nám nedaří jezdit tak, jak máme…
Bohužel neutěšený. Je to vlivem zpoždění řady zakázek, a to nejen v oblasti servisu, ale i v dodávkách nových vozidel. Velmi nepříznivě to ovlivnilo období covidu, stejně tak jako konflikt na Ukrajině. Nicméně přijali jsme celou řadu opatření, která byť na první pohled nenesou velké ovoce, tak by měla být brána v potaz. Konkrétně mám na mysli zavedení vyšších stupňů oprav v Oblastních centrech údržby (OCÚ). Kdybychom se fakticky nevydali touto cestou a kolegové na úrovních OCÚ to nezvládli, tak nám například v polovině loňského roku chybělo v provozu více než 240 vozidel. Jednáme pravidelně a intenzivně se všemi dodavateli. V případě ŽOS Vrútky, kde to zpoždění je pro nás fatální, jsme vstoupili i do jednání s jejich subdodavatelem, společností Knorr-Bremse. Těch aktivit ke zlepšení stavu je celá řada.

Jak moc jsme závislí na externích opravcích?
Významně. Kapacity Oblastních center údržby byly dlouhodobě dimenzovány na údržbu běžnou a údržbu řekněme nižších stupňů. Byla to filozofie, kterou společnost přijala řadu let zpátky a která se promítla do zbavení se železničních opraven a strojíren. Tedy těch provozů, které původně pro těžkou údržbu byly určeny.

Máte plány, jak do budoucna tuto závislost snižovat?
Máme. Řada nově budovaných hal, o nichž jsme mluvili, počítá s tím, že bude obsahovat taková technologická řešení a technická vybavení, jež nám umožní celou řadu oprav, které dnes musíme realizovat výlučně externě, provádět doma. Hodláme určitý objem zakázek a oprav realizovat v Oblastních centrech údržby.

A co máte konkrétně na mysli?
Mám tím na mysli například vybudování nového soustružnického pracoviště, které by mělo být situováno na Moravě. To jednak odlehčí pracovišti v Praze a za druhé vytvoří přirozený převis kapacit, které hodláme nabízet i ve Skupině ČD. Chceme pracovat pro ČD Cargo, případně i pro některé externí subjekty. Určitě nové haly budou vybaveny už systémy lávek, které umožní pohodlný přístup na střechy vozů, kde jsou dnes zcela standardně instalovány různé technologie. Nové haly počítají i s hřížemi, tedy zařízením, které nám umožňuje vyvázání podvozků a podobně. Takže celková kondice opravárenství se vlivem těch investic významně zlepší. 

A máte ambici provádět i vyšší stupně oprav tak, abychom nebyli závislí na externích opravcích?
Ano. Počítáme s tím v nějakém objemu například u jednotek Panter ze Škody. Jednáme s dodavatelem Pesa Bydgoszcz. Chtěli bychom do budoucna být jejich výhradním zastoupením pro poskytování servisu na území ČR. Obdobné záměry se promítají rovněž do jednání se společností Siemens. 

To je ale záležitost dlouhodobá. My potřebujeme jezdit teď. Kdy se situace zlepší?
Abychom dosáhli skokové změny, musíme vyřešit spoustu problémů. První věcí je nábor kvalifikovaných zaměstnanců a schopnost naší společnosti dlouhodobě je udržet. V oblasti servisu máme zhruba 240 pozic neobsazených, tedy prakticky 10 procent. To je první klíčový problém. Na vybraných pracovištích chceme změnit systém údržby. Chceme ho rozložit do jinak koncipovaných směn, takže na řadě míst začneme usilovat o noční směny. To je část personálně-organizační. 
Technologickou a investiční jsem již zmínil. Všechny tyto jednotlivé prvky, které zdánlivě stojí každý sám o sobě, se nám promítají do každodenního zlepšení. Budeme mít šanci ho sledovat zejména v okamžiku, kdy k nám doputují vozidla, která ze strany výrobců mají zpoždění. A kdy se údržbový rytmus dostane do normálního stavu. Málokdo si totiž uvědomuje, že vozidla, která nám nedorazila, tedy ta nová, jsou nahrazována vozidly stávajícími, která najíždějí kilometry rychleji, než by podle původních předpokladů měla. A v důsledku toho se nám častěji objevují na dílnách, než tomu mělo být.

Neuvažuje se o zvýšení mezd u profesí v údržbě vozidel? 
Pro letošní rok jsme připravili systém, který posílí stávající mzdový systém. Částka, s níž pracujeme ve vztahu ke kolegům na mém úseku, respektive na úrovni Oblastních center údržby, je 50 milionů korun pro letošní rok. To je řešení, které je rychlé a je určitým kompromisem, jenž se podařilo vyjednat. Nicméně to, čeho chceme dosáhnout, je změna struktury mezd a samozřejmě jejich navýšení. Protože i já si občas konfrontuji situaci interní s tím, jak se vyvíjí vnější svět. Můžeme zmínit elektroniky, elektromechaniky, kde podle toho, jak vypadají inzeráty u agentur, tak naše průměrná mzda je vlastně nižší, než je minimum, které nabízí řada zaměstnavatelů. Ano, chceme to změnit společně ve spolupráci s odborovými organizacemi. 

Když mluvíte o struktuře mezd, znamená to pro lidi více peněz?
Ano, znamená. Samozřejmě máme řadu příplatků ve mzdách. Ne všechny ale směřují k posílení těch aktivit a iniciativ, které od zaměstnanců očekáváme nebo jako firma potřebujeme. Zmiňoval jsem tlak na posílení noční práce. Bude tedy nutné část prostředků alokovat na posílení nočních směn a na jiné rozdělení směn. Hodláme se v rámci odměňování bavit i o věcech, jako je zajištění bydlení pro dojíždějící. Je tam řada námětů, s nimiž přicházejí odboráři.