Michal Krapinec: Zlepšit obsazenost vlaků mohou investice do vozidel

Na výsledku hospodaření v prvním pololetí se negativně podepsal enormní růst cen vstupů. Při nástupu do funkce jste řekl, že zpracujete nový výhled, jenž by zohlednil právě zvýšení cen energií a strategii. Jak to s těmito dokumenty vypadá?
Řekli jsme, že připravíme reálné očekávání, jak rok 2022 dopadne, a zároveň že připravíme nový střednědobý výhled hospodaření. Ten se sestavuje standardně na pět let dopředu a ukazuje jednak, jak by firma dopadla, pokud bychom nerealizovali další opatření, a zadruhé jaké cíle má současný management a jakými prostředky jich dosáhne. Dokument je hotový, představili jsme ho ministerstvu dopravy a dozorčí radě. Pracujeme zároveň na podnikatelském plánu pro příští rok, schvalovat se bude koncem roku. 

Jeho podobu zásadně ovlivní právě ceny vstupů, primárně energií. Jakým způsobem lze tohle ošetřit? 
Změnou systému úhrad. Českými drahami elektrická energie fakticky jen protéká. My ji přes Správu železnic koupíme od státu a následně mu ji zase prodáme prostřednictvím smluv s ministerstvem dopravy a kraji. Tito objednatelé nám za ni ale neplatí současnou cenu. Inflace se nám podle stávající metodiky propisuje do cen až s dvouletým zpožděním. To znamená, že aktuálně od státu nakupujeme extrémně drahou elektřinu a levně mu ji prodáváme. To nedává smysl. Mým cílem proto je, aby ČD nenesly riziko případného dalšího navyšování cen a aby kraj nebo ministerstvo zaplatily za odebranou elektřinu v té samé ceně, za jakou my ji kupujeme od Správy železnic. 

Jednali jste již o nové podobě smluv se zástupci krajů či ministerstvem dopravy? Jak se na přenesení rizika v podobě cen energií tváří? 
Tuto diskuzi jsme zahájili už ve chvíli, kdy jsme pochopili, že cena energií je největším rizikem pro hospodaření Českých drah. Neplánovaný nárůst cen trakční energie, tedy trakčního paliva a trakční elektrické energie, bude na základě projednání s objednateli a aktuálních dohod zpravidla vyřešen tak, že se provede vyúčtování podle skutečnosti, podobně jako je řešena například dopravní cesta, kterou nám již dnes objednatelé hradí jakožto oprávněný náklad 1:1. Budoucí období by pak mělo být vyřešeno tak, a shoda s některými objednateli již na tom je, že plán pro rok 2023 bude kalkulován s rychlejší indexací trakční energie, než bylo dosud plánováno. Tedy ne podle inflace staré zhruba 24 měsíců zpět, ale optimálně zpětně jen 3 až 12 měsíců. To pomůže již v samotné výši záloh počítat předem s vyššími náklady na trakční energie, než byl dosavadní plán. 

Takže naděje na shodu tu je?
Ano. Přestože objednatelé také nemohli tušit, co se s cenami stane, naši situaci chápou a hledají s námi řešení. 

V souvislosti s prosincovou změnou jízdního řádu se opět zvýší ceny jízdného. V předchozích letech to bylo vždy do výše inflace, tedy o pár procent. Ta však letos činí bezmála 20 procent. Jak velké zdražení mohou cestující očekávat? 
Nechtěli jsme zdražovat v průběhu roku, ale na konci roku zdražit musíme. Aktuálně pracujeme s různými scénáři zdražení. Musíme je ale vybalancovat tak, abychom lidi nevyhnali zpátky do aut. Nyní můžu prozradit, že zdražení pro příští rok bude mezi deseti a dvaceti procenty. 

Znamená to, že také letos bude nárůst cen inflaci odrážet? 
Může to být kolem 15 procent. Z našeho průzkumu trhu ohledně citlivosti zákazníků na cenu nám vychází, že toto navýšení je reálnější než těch maximálních dvacet procent.

Jaké další faktory kromě cen energií nebo nafty budou hospodaření drah v příštích letech zásadně ovlivňovat? 
Jde zejména o to, kolik nás bude stát obhospodařování našeho dluhu. Pokud jsme si dříve byli schopni půjčovat za dvě a půl procenta a teď to bude třeba za pět procent, tak to znamená stoprocentní nárůst nákladů na obsluhu dluhu. My přitom externí zdroje na modernizaci vozidlového parku potřebujeme.

Jaké konkrétní zdroje to budou? 
Máme zajištěné prostředky z Eurofimy a zároveň jsme v polovině září zahájili proces upisování našich ESG bondů. Teď průběžně analyzujeme spolu s manažery emise situaci na trzích a čekáme na nejvhodnější okamžik k jejímu dokončení. Jde nám o to, aby externí zdroje byly co nejlevnější. Zároveň aktivně komunikujeme s bankami a nevylučuji ani využití jiného zdroje místo zmíněného bondu, bude-li to pro ČD za výhodnějších podmínek.

Jaké je aktuální zadlužení Českých drah? 
Pokud se bavíme o zadlužení akciové společnosti České dráhy, tak je to 45 miliard korun. Absolutní výše zadlužení ale není tak důležitá. Podstatný je poměr dluhu k EBITDA, tedy k zisku před započtením daní a odpisů. Pokud budou České dráhy expanzivní politikou růst, může růst i zadlužení. 

Když mluvíte o expanzivní politice, pokusíte se vrátit na tratě, odkud vás před pár lety vytlačila konkurence? 
Trh se bude i nadále liberalizovat, to znamená, že České dráhy budou spíše mírně ztrácet než získávat podíl na domácím trhu. Nechceme ale trh samovolně ztrácet, chystáme se některé pro nás ztrátové linky spíše řízeně opouštět tak, abychom si ty zbylé mohli dovolit bez problémů obsloužit. Šanci pro růst pak vidím ve zvyšování obsazenosti na tratích, které už obsluhujeme. Nabídnout zákazníkům něco extra a zvýšit tím průměrnou obsazenost, která dnes není příliš vysoká. Další šanci pro nás vidím v mezinárodních spojeních přes Evropu. 

Jak hodláte lidi přesvědčit, aby vlakem více cestovali? Už nyní počítají, zda se jim více vyplatí jízda autem, nebo po železnici…
Obsazenost se samozřejmě zvyšuje. Zatím stále nejsme na předcovidových číslech, která ani tak nebyla rozhodně důvodem k oslavě. Tehdy byla něco přes 31 procent, nyní máme ve vlacích v průměru obsazenost 28 procent. Zlepšit to mohou investice do vozidel. Tam, kde se podaří nasadit novou soupravu, tam přitáhneme nejen mediální zájem, ale i zájem zákazníků. Dobře to lze pozorovat například na lince Praha – Plzeň – Cheb, kam jsme nasadili nové InterJety. 

České dráhy mají vlastního autobusového dopravce – ČD Bus. Je reálné, že byste sami objednatelům na tratích začali aktivně nabízet autobus místo vlaku? 
ČD Bus jsme pořizovali primárně proto, aby jezdil tam, kde jsou ve vlakové dopravě výluky, jako náhradní autobusová doprava. Nicméně si umím představit, že bychom to časem takto dělat mohli. Pro České dráhy není konkurentem autobus, ale osobní automobil. My chceme dostat lidi primárně z aut do hromadné dopravy. 

Po několika ztrátách krajských i dálkových linek v předchozích letech se ČD podařilo v posledních soutěžích uspět. Změnily se tedy České dráhy natolik, že jsou plně konkurenceschopné? 
Když bude férová soutěž, tak jsme po všech optimalizacích a reorganizacích schopni nabídnout naprosto transparentní konkurenceschopnou cenu. Krajům a dalším objednatelům dodáváme detailní rozpad toho, co bude provoz stát, a objednatel si naše ceny může snadno porovnat. Hlavně jsme rádi, že jsme zvítězili s nabídkou, která generuje přiměřenou míru zisku. 

Připravujete se také na soutěž na trasu z Prahy do Brna přes Havlíčkův Brod? 
To je linka, kde ministerstvo požaduje nové vlaky. Vítěz tak bude muset významně zainvestovat. Zároveň je to patnáctiletá smlouva za zhruba půl miliardy korun ročně. Zájem pochopitelně máme. 

Němečtí partneři DB opakovaně odmítli převzít naše soupravy jedoucí do Berlína a Hamburku. Jak velký je to problém?
Pokud německá vlaková četa usoudí, že nepustí soupravu do Německa, musíme nechat lidi vystoupit, odvézt ji do depa a závadu odstranit. To je pochopitelně obrovský reputační problém. Například se nám ale stalo, že po odstavení vlaku německým personálem byly vozy při kontrole v depu shledány po technické stránce přesně podle předpisů. Ostudu jsme už ale měli. Proto jsme podnikli ve spolupráci s německým partnerem taková opatření, aby k tomu v budoucnosti nedocházelo. V Děčíně máme také technika, který na místě posuzuje případné sporné případy a rozhoduje, zda může příslušný vůz pokračovat v cestě nebo ne.

České dráhy nedávno veřejně vyzvaly své dodavatele nových vozidel a především firmy, které vozidla modernizují a opravují, k plnění termínů dodávek a oprav. Je situace už opravdu tak neúnosná? 
Je. A obrací se to proti nám, protože kvůli nim nejsme schopní dodržet své závazky vůči našim zákazníkům. V současné době se potýkáme s mnoha případy, kdy jsou vozidla v dílnách opravců i několikanásobně déle, než by měla být. Dalším problémem jsou časté závady a nekvalita odvedené práce u modernizovaných vozidel, vozidel po opravách nebo dokonce u nových vozidel. To vede k jejich odstavení, případně je od výrobců opakovaně nemůžeme vůbec převzít. Tyto problémy dopadají na cestující a zaměstnance ČD, kteří musí situaci v provozu řešit.  

V létě jste oznámili zvyšování mezd o pět procent a zároveň mimořádnou prémii pro zaměstnance. Nebudou tyto peníze v rozpočtu společnosti chybět? 
Prémii zaměstnanci již dostali, ke zvýšení platů o 5,2 % pak dojde od 1. ledna 2023. Nemyslím si, že bychom byli přespříliš štědří, zejména když vidíme, kolik procent bude reálně tvořit inflace. Předpokládám, že obecně se bude lidem přidávat i víc. My jsme dali, co jsme mohli dát a co ekonomicky uneseme.